本文是駕仕派的原創文章， 來自撰稿人阪道桑。
現階段， 國內的緊湊級兩廂車市場並不算很熱門的領域， 很多合資品牌在此用某款兩廂車耕耘多年到現在基本也就混個溫飽。
關於新騏達我們應該並不陌生吧， 她在國內上市已經一年有餘了。 相比老款騏達， 新騏達的外觀更討年輕人喜歡了。 硬直的線條分割出層次感， 相比老款有更年輕化的主張。 當然新騏達並非完全摒棄了老款的圓潤風格， 而是更強調剛柔並濟， 充分發揮兩廂車的魅力。
不過與外觀的改動相比， 內飾的改動就算毛毛雨了， 雖然內飾用料相比老款有了不少改善， 但在設計方面還是延用了老騏達的造型， 如果內飾改動參考改款奇駿的話， 想必會更加討年輕人喜。 所幸高配置和高性價比讓新騏達的產品力不至於太過匱乏。
要知道新騏達可是在12萬級的配置用上了自動刹車以及車道偏離預警等主動安全系統， 這套玩意可比十八個ESP更有用， 在合資品牌裡能做到這麼低價的應該只有騏達了，
不過配置高歸配置高， 外觀好看歸外觀好看， 新騏達在機械方面表現如何， 想必這才是大家更關注的重點吧。
新騏達的基礎素質有改進嗎？轉向是否和老款一樣模糊？操控性如果改進了的話新騏達的定位有變化嗎？
這次試駕活動東風日產方面安排的是節油賽——這也是以低油耗來作為展示方向，
新騏達的動力總成依然是HR16DE型1.6L自然吸氣發動機+加特可CVT的組合， 可輸出126馬力以及154牛•米扭矩。 這套組合相對這12年以來的騏達車系都很稱職， 是大家熟悉的組合， 採用典型的家用車調校， 主打平順， 駕駛性表現相當不錯， 但輸出方面沒有什麼激情。
不過新騏達的問題並不在於使用1.6L的發動機， 而是砍掉了老款騏達的1.6T引擎， 變成只有一款動力總成的車型——如此的話， 在車型多樣化方面的設定無論相比老款還是同級別同定位的對手都會比較乏力。
因剛入秋的原因，東北的山路氣溫只有十二三攝氏度，筆者跑節油賽的時候不用開空調，滿載四人開出了百公里5.4L的油耗成績——第一名是5.2L，很遺憾筆者是第二名。雖說這個油耗成績是刻意開出來的，然而道路狀況其實並不順暢，彎道多，上下坡多，雙向兩車道，平均時速只能維持在35—45km/h之間，雖然沒開空調但這個成績對於緊湊級兩廂轎車來說已經相當出彩，在該級別內稱之為“最省油的”也不為過——如果有順暢的國道，能以60km/h巡航的話，開出百公里3.X升應該不奇怪吧。
也正是因為在山路上開得並不快，節油賽更重視油門開度，所以新騏達的駕駛性也可以感受一番。從減速邏輯來看，新騏達更偏向減速斷油（滑行距離相對較短，不噴油），很少會有斷開發動機變速箱連接進行滑行的情況（滑行距離長，噴油維持怠速），這樣做的優點是油耗能保持得很低。
在減速斷油的時候，新騏達的減速感較為明顯，這時候給一點點油門的話，加減速的切換也會比較明顯，但值得稱讚的是並不會有衝擊/頓挫出現，能很平順地就過渡到徐徐加速階段，給油與收油的切換很從容。在重油門時會有一點兒推背感，但只是一點兒，這就是日產自然吸氣+CVT的高輸出特性，整個輸出的主題就是平順，加速時平順，減速時平順，在上坡高轉速咆哮時收油門也能保持平順，如上善若水般潤萬物而不爭。
由於騏達在中國市場的策略就是營造“低油耗大空間”的家用車形象，因此消費者對騏達的駕控性能關注度並不高，然而新騏達宣稱底盤有了不少改進，那麼在多彎山路上新騏達的表現如何？
首先在靜態方面，新騏達的座椅支撐性就比軒逸好了不少，一坐進去就能感受到跟軒逸的區別，但有趣的是座椅造型與軒逸並沒有太大區別。
在山路上盤旋不久就能真切地感受到，新騏達在底盤素質上的確有所改進——完全不同于老騏達那種純粹的“軒逸兩廂版”印象。
在時速40km/h的狀態下，指向性精准了不少，轉向力度比老騏達稍重，過彎後回正也不會令駕駛者感到模糊。值得一提的是，山路上遇到好幾處大（長）下坡後急轉彎的彎道，因此我以60km/h的時速過彎道也有過幾次，除了座椅包裹性稍有不足之外，其他方面相對軒逸和老騏達來說改進太多了。
最令人意外的是，新軒逸懸掛支撐方面也有不少改進——比起老騏達來說懸掛的回饋就積極太多了，在彎道的支撐性硬了不少，側傾相比軒逸和老騏達都得到很大抑制。這次試駕山路的瀝青路面品質其實並不是很好，地面有很多裂紋和肉眼很難注意到的起伏，而在過彎的時候，新騏達的懸掛並不會因為這些雜質影響到轉向品質或是產生多餘的抖動。
當然，新騏達這麼調校並不是沒有負面影響的。新騏達依然使用和軒逸同款的前麥弗遜獨立+後扭力梁非獨立懸掛，是小型車和緊湊級車很常見的組合。受限於這類懸掛的基礎潛力，新騏達的出現了非此即彼的問題——彈簧避震變硬的話，舒適性就會隨之降低。
山路上有不少連續減速帶，在經過的時候車身的跳動明顯比老騏達大了一點，然而座椅支撐性的提高加重了“舒適性變差”的主觀印象，此外彈簧避震變硬還伴隨著路躁有所提高。值得一提的是試駕車的17英寸輪轂雖然很好看，但也讓底盤的天平往操控那邊傾斜了一點。不過總體而言，所幸舒適性還是屬於可接受的範圍。
駕仕結語：
新騏達在底盤素質方面有所改進，不過在功力上跟歐美同級兩廂車還是稍有差距。當然這實際上是無解的——非要解決，要麼用成本極高的可變阻尼避震，要麼用上多連杆之類的獨立懸掛。而實際上，比起老騏達或是軒逸來說，新騏達的改進足夠大了。
新騏達操控性變好這事情有利有弊，但總的來說，利大於弊。如果你覺得老騏達和軒逸的舒適性恰到好處的話，新騏達可能不太對你口味；但如果你嫌老騏達以及軒逸太枯燥的話，那麼新騏達值得你為之駐足。
在緊湊級兩廂車市場，新騏達依然是最適合家用的均衡作品，駕駛性很好，油耗很低，空間很大，操控性有所改進。
因剛入秋的原因，東北的山路氣溫只有十二三攝氏度，筆者跑節油賽的時候不用開空調，滿載四人開出了百公里5.4L的油耗成績——第一名是5.2L，很遺憾筆者是第二名。雖說這個油耗成績是刻意開出來的，然而道路狀況其實並不順暢，彎道多，上下坡多，雙向兩車道，平均時速只能維持在35—45km/h之間，雖然沒開空調但這個成績對於緊湊級兩廂轎車來說已經相當出彩，在該級別內稱之為“最省油的”也不為過——如果有順暢的國道，能以60km/h巡航的話，開出百公里3.X升應該不奇怪吧。
也正是因為在山路上開得並不快，節油賽更重視油門開度，所以新騏達的駕駛性也可以感受一番。從減速邏輯來看，新騏達更偏向減速斷油（滑行距離相對較短，不噴油），很少會有斷開發動機變速箱連接進行滑行的情況（滑行距離長，噴油維持怠速），這樣做的優點是油耗能保持得很低。
在減速斷油的時候，新騏達的減速感較為明顯，這時候給一點點油門的話，加減速的切換也會比較明顯，但值得稱讚的是並不會有衝擊/頓挫出現，能很平順地就過渡到徐徐加速階段，給油與收油的切換很從容。在重油門時會有一點兒推背感，但只是一點兒，這就是日產自然吸氣+CVT的高輸出特性，整個輸出的主題就是平順，加速時平順，減速時平順，在上坡高轉速咆哮時收油門也能保持平順，如上善若水般潤萬物而不爭。
由於騏達在中國市場的策略就是營造“低油耗大空間”的家用車形象，因此消費者對騏達的駕控性能關注度並不高，然而新騏達宣稱底盤有了不少改進，那麼在多彎山路上新騏達的表現如何？
首先在靜態方面，新騏達的座椅支撐性就比軒逸好了不少，一坐進去就能感受到跟軒逸的區別，但有趣的是座椅造型與軒逸並沒有太大區別。
在山路上盤旋不久就能真切地感受到，新騏達在底盤素質上的確有所改進——完全不同于老騏達那種純粹的“軒逸兩廂版”印象。
在時速40km/h的狀態下，指向性精准了不少，轉向力度比老騏達稍重，過彎後回正也不會令駕駛者感到模糊。值得一提的是，山路上遇到好幾處大（長）下坡後急轉彎的彎道，因此我以60km/h的時速過彎道也有過幾次，除了座椅包裹性稍有不足之外，其他方面相對軒逸和老騏達來說改進太多了。
最令人意外的是，新軒逸懸掛支撐方面也有不少改進——比起老騏達來說懸掛的回饋就積極太多了，在彎道的支撐性硬了不少，側傾相比軒逸和老騏達都得到很大抑制。這次試駕山路的瀝青路面品質其實並不是很好，地面有很多裂紋和肉眼很難注意到的起伏，而在過彎的時候，新騏達的懸掛並不會因為這些雜質影響到轉向品質或是產生多餘的抖動。
當然，新騏達這麼調校並不是沒有負面影響的。新騏達依然使用和軒逸同款的前麥弗遜獨立+後扭力梁非獨立懸掛，是小型車和緊湊級車很常見的組合。受限於這類懸掛的基礎潛力，新騏達的出現了非此即彼的問題——彈簧避震變硬的話，舒適性就會隨之降低。
山路上有不少連續減速帶，在經過的時候車身的跳動明顯比老騏達大了一點，然而座椅支撐性的提高加重了“舒適性變差”的主觀印象，此外彈簧避震變硬還伴隨著路躁有所提高。值得一提的是試駕車的17英寸輪轂雖然很好看，但也讓底盤的天平往操控那邊傾斜了一點。不過總體而言，所幸舒適性還是屬於可接受的範圍。
駕仕結語：
新騏達在底盤素質方面有所改進，不過在功力上跟歐美同級兩廂車還是稍有差距。當然這實際上是無解的——非要解決，要麼用成本極高的可變阻尼避震，要麼用上多連杆之類的獨立懸掛。而實際上，比起老騏達或是軒逸來說，新騏達的改進足夠大了。
新騏達操控性變好這事情有利有弊，但總的來說，利大於弊。如果你覺得老騏達和軒逸的舒適性恰到好處的話，新騏達可能不太對你口味；但如果你嫌老騏達以及軒逸太枯燥的話，那麼新騏達值得你為之駐足。
在緊湊級兩廂車市場，新騏達依然是最適合家用的均衡作品，駕駛性很好，油耗很低，空間很大，操控性有所改進。