9月28日， 《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》歷經三年多時間終落地。 尤其在2016-2017年期間， 第一電動網編輯、研究員及大牛說作者對“雙積分管理辦法”進行了全面解讀。 雙積分管理辦法的落地， 打響了汽車行業新一輪發展的發令槍， 期待真正強者的脫穎而出。
政策原文
重磅！雙積分政策正式發佈， 2019年實施新能源汽車積分比例
2017年9月28日， 備受關注的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》正式發佈， 辦法對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，
國務院法制辦公示新能源汽車積分政策徵求意見稿， 執行時間/積分比例未做調整
2017年6月13日， 國務院法制辦公室發佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(徵求意見稿)， 根據這份檔可知， 新能源汽車積分政策將從2018年開始實行， 2018年度至2020年度， 乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。 在執行時間和比例要求上和此前的徵求意見稿沒有變化， 但在不同類別的車型積分方面有所調整。
工信部：企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法（徵求意見稿）
2016年9月22日， 工信部發佈《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法(徵求意見稿)》， 意見稿明確對在中國境內傳統新能源乘用車年產量或進口量大於5萬輛的乘用車企業， 設定新能源汽車積分的年度比例要求。 2016和2017年度， 對新能源汽車積分比例不做考核， 2018-2020年， 新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。 2020年以後的比例要求另行制定。
工信部權威解讀雙積分管理辦法
為了更好地理解和執行《辦法》， 工業和資訊化部政策法規司負責同志對《辦法》進行瞭解讀。
制定《辦法》的背景是什麼？1、制定《辦法》是促進節能與新能源汽車產業發展的內在要求。
《辦法》制定的主要思路是什麼？主要遵循了以下思路：一是協同推進， 同時設立企業平均燃料消耗量和新能源汽車兩種積分， 實現節能降耗和促進新能源汽車發展兩個目標。 二是市場導向， 建立積分交易機制， 由企業自主確定負積分抵償方式， 政府主要發揮頂層設計、監督管理等作用。 三是平等對待， 實行統一的積分核算規則。
《辦法》的主要內容包括哪些方面？1、建立積分核算制度和積分管理平臺。 2、明確積分核算方法。 3、有條件地放寬小規模企業的燃料消耗量達標要求。 4、設立新能源汽車積分比例要求的門檻。 5、實行積分並行管理。
詳解雙積分政策8大變化：期限讓步/燃料電池車改為額定功率計分
經第一電動網梳理， 雙積分管理辦法正式稿意見稿對比徵求意見稿主要有8大變化。 1、執行新能源汽車積分比例的車企範圍放寬， 執行時間延期至2019年。 2、新能源積分計算辦法小幅調整。 3、2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年， 靈活性增強。 4、乘用車企業平均燃料負積分、新能源汽車負積分的抵償期限更加迫切。 5、懲處辦法明確， 增加《汽車產業發展政策》《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。 6、針對未獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業的平均燃料消耗量積分核算， 管理要求進一步放寬。 7、對公示異議的申訴時間從“20個工作日”放寬至“30日”。
楊裕生：電動車積分與里程掛鉤背離低碳發展方向， 建議以減排量為尺度
工信部的積分制方案還有兩大副作用：（1）自身不減排的電動車拿高積分， 使更加不減排的燃油車能輕易買到積分！雙重違背低碳發展宗旨。 可見， 工信部的積分制方案縱容做高耗油的燃油車！（2）過分強調長里程， 勢必追求電池高比能量。 雖然也說要注意電池的安全性， 實際上安全問題必然降到次要位置， 普遍在追求高電位正極， 三元材料鎳鈷錳三者比例333、424、523、622、811 中鎳量依次增多， 安全隱患也隨之增大。 再加上要多裝電池， 電動車的安全性更堪憂慮。可見，工信部的積分制方案鼓勵做安全性差的車！
工信部去年徵求意見，我建議考慮在積分組成中增加“減排積分”，未予採納。今年我在徵求意見的限期內建議積分與里程脫鉤，純電動車一律都給3分，至今未見回音。鑒於“雙積分制”將平均燃料消耗量的積分，與電動汽車積分並行管理，“積分”實際上就是貨幣，誘惑力太大了，積分制將成為無補貼情況下最有力的指揮棒，作用深遠，因而要提醒官員們必須慎重從事。我的新建議是：電動車的積分以燃油車平均油耗指標為對照，以減排量為尺度。
研究週報丨新能源積分要求為何延期一年？又會如何影響中外車企？
最終出臺的政策為什麼將新能源汽車積分要求延期到了2019年呢？延期一年又會產生哪些影響呢？原因：1、總體供需失衡，產能過剩風險快速凸顯。2、積分+補貼的雙重優惠過早來臨，易引發公平性質疑。3、多數車企應對不足，產品週期無法跨越。4、回應徵求意見，平衡國際關係。影響：首先，明確釋放政策調控信號，徹底打消企業疑慮。其次，總體產能擴張適度降速，電池銷量受到一定程度擠壓。第三，先發企業的積分獲利優勢泡湯，雙方起跑線大幅接近。第四、外企獲得更加充裕時間，尋求合作的步伐放緩。
外資／自主車企回應“雙積分政策” 中外對弈待開棋
從2017年上半年的企業動態來看，不難發現大眾汽車是應對“雙積分辦法”最為積極的外資車企之一，一方面與江淮成立合資公司達成深度合作，一方面規劃了近20款推向中國市場的新能源產品陣列。大眾汽車品牌中國CEO馮思翰對第一電動網表示，“大眾汽車品牌肯定會遵守新能源積分政策。雖然目前面臨各種挑戰，但相信我們能達到要求，現在要做的就是提升電動汽車續航里程，給客戶提供多種多樣、更好的選擇。”
通用汽車在電動汽車產品技術上已經有成熟的準備，已經上市的新能源產品包括別克Velite5（增程型混合動力產品）、凱迪拉克CT6（插電式混合動力產品），旗下的合資公司上汽通用五菱的純電動車寶駿e100也已經上市。
相比德系和美系車企，日系企業的新能源積分壓力非同小可，既沒有上量的新能源產品，也未見合資合作舉動。除了日產通過合資企業推出了啟辰晨風電動汽車，豐田、本田此前一直圍繞混合動力路線佈局。日產公關部向第一電動網表示，歡迎任何有助於中國汽車產業發展和滿足消費者需求的法律法規。而豐田方面則表示暫不回應積分應對問題。
研究週報 | 雙積分政策延後一年實施，動力電池也難獨善其身
2018年積分比例要求為0，而2019 年和 2020 年積分比例不變仍為 10和 12%，那麼新能源汽車積分政策對2019 年和 2020年新能源汽車企業及動力電池的影響較大。即便參照2016年的實際產銷來看，國內乘用車完成8%的新能源積分任務仍是比較難的，更不用說10%了。同時，國內動力電池企業持續在擴能，需求若小於供給，很可能會造成2018年動力電池企業的混戰。
2018F
2019F
2020F
僅考慮新能源汽車
積分平衡
銷量測算(萬輛)
67.7
88.0
110.0
PHEV（20%）
——
17.6
22
A00/A0（50%）
——
44
55
BEV(30%)
——
26.4
33
乘用車單車電池搭載假設（KWh）
PHEV （平均）
——
15
15
A00/A0
——
25
25
BEV (平均)
——
50
50
乘用車電池總需求（GWh）
——
26.8
33.6
國內新能源汽車積分政策延遲一年，動力電池企業也將受到明顯的影響，主體體現在新能源乘用車產品市場容量、動力電池產品結構和能量密度方面。1、動力電池供給需求不平衡，產能趨於過剩。2、三元的比例提升，磷酸鐵鋰份額下滑。3、動力電池能量密度將進一步提升。
新能源汽車積分政策紅利來臨，率先吃肥蟹的會是哪些車企？
哪家企業能夠吃到肥美螃蟹呢？我們從企業戰略規劃、車型投入計畫和量產車型綜合分析評估吧。
一看，企業戰略規劃
二看，車型投放計畫
三看，量產投放車型
比試完畢後，我的判斷是北汽、上汽、比亞迪吃肥蟹的可能性偏大。你的判斷是什麼樣的呢？
新能源汽車雙積分政策博弈，造車新勢力這次被傳統車企咬了一大口
從行業、企業和連鎖反應三個角度簡要分析此次政策調整所帶來的影響。從行業角度分析，此次政策調整帶來的直接影響是降低了2018年中國新能源汽車行業的需求預期。就新能源乘用車領域而言，預計2017年中國新能源乘用車需求規模約為45-50萬輛之間，在此次政策調整背景下，2018年中國新能源乘用車需求增幅預計在50%以內，即不超過75萬輛。
從企業角度分析，對新能源汽車產業而言，行業參與者可謂五花八門，從傳統的合資汽車企業、大型國有汽車集團、中小型自主品牌企業，到新能源汽車造車新勢力。雖然在過去幾年中，新能源汽車造車新勢力對於消費者新能源汽車需求的引導、教育和啟發起到了巨大的作用，但回歸到產業層面，決定中國新能源汽車產業政策走向的核心主體是依然是傳統的合資汽車企業和大型國有汽車集團。“咬人的狗不叫”可謂此次政策博弈一個比較形象的比喻，新能源汽車造車新勢力這次被傳統車企扎扎實實地咬了一大口。這一大口不僅體現在2019年傳統車企在新能源汽車領域的全面反攻，更體現在部分車企盤算已久的新能源汽車“積分交易”基本變成一個泡影。
政策的最終落地必將泛起漣漪，其最大的變化在於降低了短期內新能源汽車市場的增長預期，增長預期的調整也將帶來一系列的連鎖反應。尤其是那些已經拿到A輪融資的企業能否順利地取得B輪或者C輪融資，這將成為未來兩年新能源汽車產業鏈一個巨大的懸疑。
雙積分政策最強解析：新能源車企哪家歡樂哪家愁
雙積分制——油耗積分和新能源汽車積分實行並行管理，將會對國內汽車產業產生影響，推動新能源汽車的發展。新能源汽車是積分市場的供給端，我們認為未來新能源汽車業務規模占比大的車企將會充分受益此政策，傳統燃料汽車業務占比大且沒有新能源汽車產量支撐的企業將會面對較大的負積分壓力。
以比亞迪、北汽、吉利為代表的自主新能源車企，將受益於雙積分制的政策。1)它們將成為諸多新能源積分市場需求方拉攏合作的對象；2)作為積分交易市場的賣方，積分交易能對這些車企產生不錯的經濟效益。此外，純電動生產資質可能將成為國有企業和跨國公司合作、聯盟、投資、並購的潛在對象。
純電動乘用車續駛里程影響補貼/新能源積分/成本，如何平衡？
續駛里程關乎國地補、新能源積分及整車成本，平衡點在哪裡？根據筆者所在新能源汽車公司在企業市場推廣資訊回饋，結合與普通消費者談到新能源汽車時的意見搜集，消費者普遍關注續航里程、充電時間、充電系統基礎設施。 本文著重聊聊純電動乘用車的續駛里程，從“續駛里程為何應該受關注”、“2017年發佈車型續駛里程概況”、“續駛里程的相關聯國家新能源政策解讀”、“純電動乘用車續駛里程如何測評”、“續駛里程設計為多少才合理”五個方面進行。
研究週報 |新能源積分交易價格判斷及企業應對之法
從生產新能源正積分來看，有兩條路徑可走，一是增加新能源產量；二是增加單車續航里程。而增加產量和續航里程，都會有相應的投資與成本增加。對於供給側來說，增加新能源車產量的做法，是較直觀的成本增加，較容易衡量。而增加單車續航里程的做法，需要與積分市場上的價格進行對比後才能做出判斷。
從積分需求端來看，即減低油耗負積分，這也有兩條路徑，一是減小降低排量、採用節油技術配置，例如使用渦輪增壓技術、節油變速箱、48V、輕量化車身等節能技術；二是增加新能源產量，最大限度實現新能源汽車核算的“倍數擴大效應”。
研究週報 | “雙積分管理”新政下未來新能源積分市場場景模擬
根據類比分析可以對未來國內新能源積分市場的格局進行判斷，相關市場大致將形成四個板塊——
以長城、長安為代表的自主品牌大戶，由於自身缺乏強大的新能源汽車作為支撐，又沒有足夠強大的新能源合作夥伴支持，並且其油耗壓力也與日俱增，他們將毫無疑問成為未來新能源積分市場上大買家。
而以捷豹路虎、大眾汽車、通用汽車、豐田汽車等為代表的多金跨國公司，開始幾年由於新能源產品供應不到位，估計也會有不小的新能源積分缺口，但隨著他們“長袖善舞”和“合縱連橫“之後，積分缺口會逐漸得到彌補。
以比亞迪、北汽、吉利、上汽乘用車等為代表的自主新能源“先行者”，將成為眾多跨國公司積極“統戰”和合縱連橫的物件，其剩餘的新能源積分也能在市場上產生不錯的經濟效益。他們將成為積分市場上的大賣家。
而北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源和雲度新能源這十家獲得獨立新建純電動生產資質的企業，則會很快成為國有企業和跨國公司尋求合作、聯盟、投資、代工、並購的目標物件，新能源生產資質將變成一把把金光閃閃的金鑰匙，為這些汽車“新兵”帶來財富、名氣，當然隨之而來也有暗藏其中的失去控制權等的潛在風險，需要冷靜應對。
· END ·
· 第一電動汽車網 ·
最懂新能源汽車的平臺，新能源汽車資訊第一選擇
電動車的安全性更堪憂慮。可見，工信部的積分制方案鼓勵做安全性差的車！工信部去年徵求意見，我建議考慮在積分組成中增加“減排積分”，未予採納。今年我在徵求意見的限期內建議積分與里程脫鉤，純電動車一律都給3分，至今未見回音。鑒於“雙積分制”將平均燃料消耗量的積分，與電動汽車積分並行管理，“積分”實際上就是貨幣，誘惑力太大了，積分制將成為無補貼情況下最有力的指揮棒，作用深遠，因而要提醒官員們必須慎重從事。我的新建議是：電動車的積分以燃油車平均油耗指標為對照，以減排量為尺度。
研究週報丨新能源積分要求為何延期一年？又會如何影響中外車企？
最終出臺的政策為什麼將新能源汽車積分要求延期到了2019年呢？延期一年又會產生哪些影響呢？原因：1、總體供需失衡，產能過剩風險快速凸顯。2、積分+補貼的雙重優惠過早來臨，易引發公平性質疑。3、多數車企應對不足，產品週期無法跨越。4、回應徵求意見，平衡國際關係。影響：首先，明確釋放政策調控信號，徹底打消企業疑慮。其次，總體產能擴張適度降速，電池銷量受到一定程度擠壓。第三，先發企業的積分獲利優勢泡湯，雙方起跑線大幅接近。第四、外企獲得更加充裕時間，尋求合作的步伐放緩。
外資／自主車企回應“雙積分政策” 中外對弈待開棋
從2017年上半年的企業動態來看，不難發現大眾汽車是應對“雙積分辦法”最為積極的外資車企之一，一方面與江淮成立合資公司達成深度合作，一方面規劃了近20款推向中國市場的新能源產品陣列。大眾汽車品牌中國CEO馮思翰對第一電動網表示，“大眾汽車品牌肯定會遵守新能源積分政策。雖然目前面臨各種挑戰，但相信我們能達到要求，現在要做的就是提升電動汽車續航里程，給客戶提供多種多樣、更好的選擇。”
通用汽車在電動汽車產品技術上已經有成熟的準備，已經上市的新能源產品包括別克Velite5（增程型混合動力產品）、凱迪拉克CT6（插電式混合動力產品），旗下的合資公司上汽通用五菱的純電動車寶駿e100也已經上市。
相比德系和美系車企，日系企業的新能源積分壓力非同小可，既沒有上量的新能源產品，也未見合資合作舉動。除了日產通過合資企業推出了啟辰晨風電動汽車，豐田、本田此前一直圍繞混合動力路線佈局。日產公關部向第一電動網表示，歡迎任何有助於中國汽車產業發展和滿足消費者需求的法律法規。而豐田方面則表示暫不回應積分應對問題。
研究週報 | 雙積分政策延後一年實施，動力電池也難獨善其身
2018年積分比例要求為0，而2019 年和 2020 年積分比例不變仍為 10和 12%，那麼新能源汽車積分政策對2019 年和 2020年新能源汽車企業及動力電池的影響較大。即便參照2016年的實際產銷來看，國內乘用車完成8%的新能源積分任務仍是比較難的，更不用說10%了。同時，國內動力電池企業持續在擴能，需求若小於供給，很可能會造成2018年動力電池企業的混戰。
2018F
2019F
2020F
僅考慮新能源汽車
積分平衡
銷量測算(萬輛)
67.7
88.0
110.0
PHEV（20%）
——
17.6
22
A00/A0（50%）
——
44
55
BEV(30%)
——
26.4
33
乘用車單車電池搭載假設（KWh）
PHEV （平均）
——
15
15
A00/A0
——
25
25
BEV (平均)
——
50
50
乘用車電池總需求（GWh）
——
26.8
33.6
國內新能源汽車積分政策延遲一年，動力電池企業也將受到明顯的影響，主體體現在新能源乘用車產品市場容量、動力電池產品結構和能量密度方面。1、動力電池供給需求不平衡，產能趨於過剩。2、三元的比例提升，磷酸鐵鋰份額下滑。3、動力電池能量密度將進一步提升。
新能源汽車積分政策紅利來臨，率先吃肥蟹的會是哪些車企？
哪家企業能夠吃到肥美螃蟹呢？我們從企業戰略規劃、車型投入計畫和量產車型綜合分析評估吧。
一看，企業戰略規劃
二看，車型投放計畫
三看，量產投放車型
比試完畢後，我的判斷是北汽、上汽、比亞迪吃肥蟹的可能性偏大。你的判斷是什麼樣的呢？
新能源汽車雙積分政策博弈，造車新勢力這次被傳統車企咬了一大口
從行業、企業和連鎖反應三個角度簡要分析此次政策調整所帶來的影響。從行業角度分析，此次政策調整帶來的直接影響是降低了2018年中國新能源汽車行業的需求預期。就新能源乘用車領域而言，預計2017年中國新能源乘用車需求規模約為45-50萬輛之間，在此次政策調整背景下，2018年中國新能源乘用車需求增幅預計在50%以內，即不超過75萬輛。
從企業角度分析，對新能源汽車產業而言，行業參與者可謂五花八門，從傳統的合資汽車企業、大型國有汽車集團、中小型自主品牌企業，到新能源汽車造車新勢力。雖然在過去幾年中，新能源汽車造車新勢力對於消費者新能源汽車需求的引導、教育和啟發起到了巨大的作用，但回歸到產業層面，決定中國新能源汽車產業政策走向的核心主體是依然是傳統的合資汽車企業和大型國有汽車集團。“咬人的狗不叫”可謂此次政策博弈一個比較形象的比喻，新能源汽車造車新勢力這次被傳統車企扎扎實實地咬了一大口。這一大口不僅體現在2019年傳統車企在新能源汽車領域的全面反攻，更體現在部分車企盤算已久的新能源汽車“積分交易”基本變成一個泡影。
政策的最終落地必將泛起漣漪，其最大的變化在於降低了短期內新能源汽車市場的增長預期，增長預期的調整也將帶來一系列的連鎖反應。尤其是那些已經拿到A輪融資的企業能否順利地取得B輪或者C輪融資，這將成為未來兩年新能源汽車產業鏈一個巨大的懸疑。
雙積分政策最強解析：新能源車企哪家歡樂哪家愁
雙積分制——油耗積分和新能源汽車積分實行並行管理，將會對國內汽車產業產生影響，推動新能源汽車的發展。新能源汽車是積分市場的供給端，我們認為未來新能源汽車業務規模占比大的車企將會充分受益此政策，傳統燃料汽車業務占比大且沒有新能源汽車產量支撐的企業將會面對較大的負積分壓力。
以比亞迪、北汽、吉利為代表的自主新能源車企，將受益於雙積分制的政策。1)它們將成為諸多新能源積分市場需求方拉攏合作的對象；2)作為積分交易市場的賣方，積分交易能對這些車企產生不錯的經濟效益。此外，純電動生產資質可能將成為國有企業和跨國公司合作、聯盟、投資、並購的潛在對象。
純電動乘用車續駛里程影響補貼/新能源積分/成本，如何平衡？
續駛里程關乎國地補、新能源積分及整車成本，平衡點在哪裡？根據筆者所在新能源汽車公司在企業市場推廣資訊回饋，結合與普通消費者談到新能源汽車時的意見搜集，消費者普遍關注續航里程、充電時間、充電系統基礎設施。 本文著重聊聊純電動乘用車的續駛里程，從“續駛里程為何應該受關注”、“2017年發佈車型續駛里程概況”、“續駛里程的相關聯國家新能源政策解讀”、“純電動乘用車續駛里程如何測評”、“續駛里程設計為多少才合理”五個方面進行。
研究週報 |新能源積分交易價格判斷及企業應對之法
從生產新能源正積分來看，有兩條路徑可走，一是增加新能源產量；二是增加單車續航里程。而增加產量和續航里程，都會有相應的投資與成本增加。對於供給側來說，增加新能源車產量的做法，是較直觀的成本增加，較容易衡量。而增加單車續航里程的做法，需要與積分市場上的價格進行對比後才能做出判斷。
從積分需求端來看，即減低油耗負積分，這也有兩條路徑，一是減小降低排量、採用節油技術配置，例如使用渦輪增壓技術、節油變速箱、48V、輕量化車身等節能技術；二是增加新能源產量，最大限度實現新能源汽車核算的“倍數擴大效應”。
研究週報 | “雙積分管理”新政下未來新能源積分市場場景模擬
根據類比分析可以對未來國內新能源積分市場的格局進行判斷，相關市場大致將形成四個板塊——
以長城、長安為代表的自主品牌大戶，由於自身缺乏強大的新能源汽車作為支撐，又沒有足夠強大的新能源合作夥伴支持，並且其油耗壓力也與日俱增，他們將毫無疑問成為未來新能源積分市場上大買家。
而以捷豹路虎、大眾汽車、通用汽車、豐田汽車等為代表的多金跨國公司，開始幾年由於新能源產品供應不到位，估計也會有不小的新能源積分缺口，但隨著他們“長袖善舞”和“合縱連橫“之後，積分缺口會逐漸得到彌補。
以比亞迪、北汽、吉利、上汽乘用車等為代表的自主新能源“先行者”，將成為眾多跨國公司積極“統戰”和合縱連橫的物件，其剩餘的新能源積分也能在市場上產生不錯的經濟效益。他們將成為積分市場上的大賣家。
而北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源、敏安汽車、萬向集團、江鈴新能源、重慶金康、國能新能源和雲度新能源這十家獲得獨立新建純電動生產資質的企業，則會很快成為國有企業和跨國公司尋求合作、聯盟、投資、代工、並購的目標物件，新能源生產資質將變成一把把金光閃閃的金鑰匙，為這些汽車“新兵”帶來財富、名氣，當然隨之而來也有暗藏其中的失去控制權等的潛在風險，需要冷靜應對。
· END ·
· 第一電動汽車網 ·
最懂新能源汽車的平臺，新能源汽車資訊第一選擇