引言：別克GL8自去年換代以來， 銷量增長迅速， 不斷刷新人們對高端MPV市場潛力的認知， 但一個GL8的成功， 並不足以掩蓋別克整體高端化受阻窘境。
9月， 上汽通用別克GL8以1.39萬輛的月銷量， 刷新其銷量紀錄， 也刷新了人們對20萬～30萬元高端MPV市場潛力的認知。
有意思的是， MPV車型GL8也成為別克去年至今， 接連推出的幾款換代產品中最成功的一款。
然而， 別克品牌今年整體銷量表現卻並不好。 9月， 別克銷量為10.74萬輛，
除今年車市整體環境不景氣， 別克品牌今年主力車型表現乏力， 才是其銷售乏力的主因。
更值得注意的是， 一直在強調品牌向上的別克， 雖然相繼完成君越、君威、GL8等高端車型換代，
在別克的銷量結構中， 轎車英朗、威朗， 以及SUV車型昂科威是銷量主力， 去年這幾款車型增速較高， 為別克品牌增長提供主要驅動力， 但今年這三款車型， 卻有些後繼乏力的跡象。
資料顯示， 9月英朗銷量為3.6萬輛， 同比下滑0.9%， 也是其年內首次月銷量同比下滑；前三季度英朗累計銷量為30.65萬輛， 雖然有同比14.2%的增長幅度， 但與去年同期翻番相比， 增幅放緩態勢明顯。
月銷量方面， 英朗增速也明顯放緩， 從增長超過50%到負增長， 英朗在市場上表現令人擔憂。 雖然新款英朗已經上市， 但新車效應若不夠明顯， 恐怕未必能夠在同期基數較高的基礎上， 有明顯作用。
威朗同樣如此， 並且比起英朗， 威朗銷量增幅不僅趨緩， 更表現出明顯的波動。
1月， 威朗銷量同比增速超過20%， 但5月銷量卻出現同比下滑20%的情況， 其前三季度銷量波動之大值得關注。
不過， 昂科威的表現顯然更值得關注。 這款去年備受矚目的車型， 正在不斷經歷被對手“打擊”。
9月，昂科威銷量為1.73萬輛，同比下滑13.4%；今年前九個月累計銷量為14.75萬輛，同比下滑4.6%。
這也是昂科威年內單月銷量和累計銷量下滑幅度最大的一個月，“金九”也沒能改變昂科威今年的頹勢。
降價換量，高端化遇阻自去年開始，別克品牌開始強調品牌向上，停產凱越、推出高端品牌Avenir都是具體表現。但目前來看，別克的品牌向上並非一帆風順。
去年8月凱越宣佈停產，彼時凱越月銷仍能過萬輛，因此引發關注。別克對外表示，此舉是為品牌向上。但砍掉最低端的凱越，別克是否就真的更“高端”了呢？
恐怕不是，凱越停產後，英朗成為其最低端車型。停產的2015款凱越指導價為8.69萬～10.59萬元，在售時終端優惠2萬元左右，實際售價在7萬～9萬元區間。
目前2017款英朗指導價為10.99萬～15.99萬元，目前終端優惠高達3萬～4.5萬元，實際售價基本包含了此前凱越的實際售價區間。
從凱越和英朗的歷史來看，凱越最早售價為10萬～15萬區間，英朗最初售價則在14萬～19萬元區間，但後來二者售價區間雙雙下探，凱越去搶佔更低端的市場，英朗則填補了凱越的市場。
因此，與其說砍掉凱越是品牌向上，不如說別克不過是把曾經的“下探”推回了原位，而再考慮到消費升級，別克的“向上”幅度就更有限了。
同時，別克旗艦轎車“雙君”相繼換代，銷量有所提升，但換代不過一年多的君越終端優惠已在3萬～4.3萬元左右，比老對手邁騰、帕薩特的1萬～2萬元多出不少，但其銷量卻與邁騰、帕薩特相差甚遠。
至於其旗艦SUV車型昂科威，在經歷了去年的風光無限之後，在途觀L等新對手的夾擊下，不斷丟失陣地。
反觀上汽大眾，則在途觀L和途昂上市後，進一步實現了“品牌向上”，起售價超30萬元的途昂月銷量已達到8000輛水準。
同時，廣汽傳祺GS8、漢蘭達等對手依然堅挺，後來者長城WEY品牌，銷量已經突破1萬輛大關。
當然，別克Avenir品牌的成功確實值得稱道，但這未嘗不能說是別克已經放棄以“別克”品牌衝擊高端市場，而只能選擇另創子品牌來與別克品牌區分，這樣的“高端”化值得深思。
此外，Avenir在GL8車型上的成功能否複製到別克其他車型上，還是未知數，而且別克目前的新車規劃裡也沒有定位更高端的車型，未來別克如何繼續向上突破令人擔憂。
9月，昂科威銷量為1.73萬輛，同比下滑13.4%；今年前九個月累計銷量為14.75萬輛，同比下滑4.6%。
這也是昂科威年內單月銷量和累計銷量下滑幅度最大的一個月，“金九”也沒能改變昂科威今年的頹勢。
降價換量，高端化遇阻自去年開始，別克品牌開始強調品牌向上，停產凱越、推出高端品牌Avenir都是具體表現。但目前來看，別克的品牌向上並非一帆風順。
去年8月凱越宣佈停產，彼時凱越月銷仍能過萬輛，因此引發關注。別克對外表示，此舉是為品牌向上。但砍掉最低端的凱越，別克是否就真的更“高端”了呢？
恐怕不是，凱越停產後，英朗成為其最低端車型。停產的2015款凱越指導價為8.69萬～10.59萬元，在售時終端優惠2萬元左右，實際售價在7萬～9萬元區間。
目前2017款英朗指導價為10.99萬～15.99萬元，目前終端優惠高達3萬～4.5萬元，實際售價基本包含了此前凱越的實際售價區間。
從凱越和英朗的歷史來看，凱越最早售價為10萬～15萬區間，英朗最初售價則在14萬～19萬元區間，但後來二者售價區間雙雙下探，凱越去搶佔更低端的市場，英朗則填補了凱越的市場。
因此，與其說砍掉凱越是品牌向上，不如說別克不過是把曾經的“下探”推回了原位，而再考慮到消費升級，別克的“向上”幅度就更有限了。
同時，別克旗艦轎車“雙君”相繼換代，銷量有所提升，但換代不過一年多的君越終端優惠已在3萬～4.3萬元左右，比老對手邁騰、帕薩特的1萬～2萬元多出不少，但其銷量卻與邁騰、帕薩特相差甚遠。
至於其旗艦SUV車型昂科威，在經歷了去年的風光無限之後，在途觀L等新對手的夾擊下，不斷丟失陣地。
反觀上汽大眾，則在途觀L和途昂上市後，進一步實現了“品牌向上”，起售價超30萬元的途昂月銷量已達到8000輛水準。
同時，廣汽傳祺GS8、漢蘭達等對手依然堅挺，後來者長城WEY品牌，銷量已經突破1萬輛大關。
當然，別克Avenir品牌的成功確實值得稱道，但這未嘗不能說是別克已經放棄以“別克”品牌衝擊高端市場，而只能選擇另創子品牌來與別克品牌區分，這樣的“高端”化值得深思。
此外，Avenir在GL8車型上的成功能否複製到別克其他車型上，還是未知數，而且別克目前的新車規劃裡也沒有定位更高端的車型，未來別克如何繼續向上突破令人擔憂。