嘉賓簡介：拆車匠創始人&CEO朱建剛， 北京航空航太大學工學學士， 英國University of Luton 理學碩士；目前兼任北京航空航太大學MBA社會導師， 新華都商學院創業MBA導師；曾先後擔任雅信達英語互動網總裁、礱淬資本CEO、卡帕（張家港）資源再生公司董事長。
公司簡介：北京循之網路科技有限公司， 成立於2015年5月， 創始人兼CEO是朱建剛， 公司業務橫跨汽車拆解和汽車配件再製造兩個行業， 主要業務是二手汽配貿易。
分享 | 朱建剛
整理 | 苗萌
愛分析在2017年3月對拆車匠進行過調研， 相關文章 >>今年要拆15萬台車， 拆車匠把二手配件賣到亞非拉 | 公司調研
3月30號， 「愛分析 | iTalk 」第25期邀請拆車匠創始人朱建剛做客iTalk欄目， 跟愛分析讀者們進行互動交流， 現將文字精華版整理如下：
我先跟大家介紹一下， 從5、6年前開始， 中國每年汽車銷售量有兩千多萬台， 十年後這些車基本上要報廢， 所以國內再製造行業和汽車拆解行業的規模會越來越大。
現在拆解行業的企業有三大痛點：
第一個是拆解能力低。 國內現在每年報廢車大概1000萬台， 5、6年之後會是2000萬台， 而現在全國的整體拆解能力大概是300萬台， 未來將需要現在7-8倍的拆解能力。
第二個痛點是拆解的效率低。 配件再利用率不高， 拆解廠的利潤空間十分有限。
第三個痛點是環保差。
從法律法規的角度來講， 原來拆解行業基本上是打廢鐵賣， 因為國家規定舊件“五大總成”不能對外銷售， 但實際上有不少企業在賣， 政府也是睜一隻眼閉一隻眼。
近期國家新的有關法律法規的討論稿已經出來了， 鼓勵拆解企業將“五大總成”賣給有資質的再製造企業， 把這些零部件用於再製造。
也就是說，
在美國配件市場中， 有80%左右的配件是拆車件和再製造件。 再製造件的市場規模達到了八千億人民幣， 其中出口的貿易規模大概是三千億人民幣。 但是在中國， 這個比例是反過來的， 舊件現在有一千多個億的規模， 再製造件現在只有一兩百個億的規模， 未來中國市場的成長空間巨大。
如果按照美國的現狀來看中國的話， 再製造件未來必將成為中國配件市場的主流產品， 所以說， 在再製造行業，
行業內的專家普遍認為， 中國未來的行業規模應該在一萬億左右。 因為中國沒有汽車核心技術， 中國一些老舊車型的技術基本都來自國外， 而這些技術同樣賣給了東南亞、非洲、中東的一些國家， 導致那些國家和中國的主流車型是相似的， 所以中國未來的再製造件出口的潛力非常大。
現在國內再製造行業有三個核心痛點：
一是原材料嚴重不足。 嚴重不足的原因是， 有一些比較老舊的配件， 拆解廠認為沒有價值就廢棄處理了， 但實際上這些配件是有再製造價值的。
二是再製造成本偏高。 再製造成本偏高是因為原材料不足， 不能夠組織流水線化的生產， 也沒有辦法通過生產量的提高來降低成本。
三是銷售管道不暢通。 較低的產量難以滿足下游行業的需求， 銷售管道拓展難度大。
目前中國的再製造企業， 國家發了試點牌照的只有七八十家， 但實際上估計有上千家沒牌照的， 但是他們通過市場化的手段， 在市面上生存。
有的產品是以副廠新件的名義在賣，有的索性告訴人家是翻新件，但是價格賣的很便宜。由於沒有規模化生產，他們的品質檢測投入也不是很到位，所以返修率會高一點，但總的來說，品質也在不斷的提高。
另外由於他們的再製造成本很高，基本上會選擇製作一些國外來的賓士、寶馬、路虎等車型的發動機、變速箱或其他零部件。因為這種配件的毛利非常高，所以有些再製造廠家是按照外國貨的名義來買再製造件，量雖然不大，但是有很大的利潤空間。
拆解和再製造行業看似上下游企業，但是兩者之間直接採購十分困難。因為再製造廠只有能力做一兩個品牌的，而且是一兩個門類，比如做捷達的發動機，那就最多做捷達幾個型號的發動機，所以拆解廠出來的電機、馬達等配件他們都不要。他們直接去採購的時候，是以大部件總成為單位，不需要的配件就當廢鐵賣掉了，導致採購成本很高。
愛分析：國內普及再製造件，有哪些阻礙？對於普及的時間點您是如何判斷的？
朱建剛：第一個阻礙是使用者對再製造件的認識，他們認為再製造件只是進行了簡單的翻新，而實際上再製造件的使用性能和品質上應該跟新品基本一致。
而用戶的認知不足還不是主要問題，從拆解廠到再造廠的環節沒打通，原材料供應量不足，生產成本高，導致再製造件售價比較高，這樣更不易於獲得用戶的認可。
實際上國內要普及再製造件的話，國家是很支援的，政策導向對再製造行業越來越有利。
今年過完春節，我明顯感覺到客戶數量在增加。昨天我去參加再製造行業的會議，發現參會的人空前的多，所以我覺得中國慢慢會進入產業的高速成長期。
當然，對於汽車配件行業，要真正飛速發展的話，需要保險公司的介入。保險公司能夠根據再製造件發一些保險產品，這樣的話才能讓再製造件成為主流產品。
國外的經驗是如果保險的車主同意使用再製造件的話，他的保費就比較便宜。現在的問題是，因為中國沒有足夠的再製造件，保險公司也沒有辦法針對再製造產品發佈保險產品，保費低的情況下，要用新件修的話，保險公司就不划算了。
愛分析：美國拆解和再製造市場是怎樣的格局？國內有可以借鑒的地方嗎？
朱建剛：美國有三萬家拆解廠，每年報廢汽車的數量是兩千多萬台，跟中國6-8年後的資料基本一致。中國現在有資質的拆解廠只有600多家，每年只有兩三百萬台報廢汽車進入拆解廠。
美國和中國的不同，一是拆解廠資質的申請，在美國只要企業的環保達標，就可以拿到資質。第二點不同是美國報廢車的流通是沒有區域限制的，都是通過拍賣進行的。中國是每個地方的牌照由國家控制，地級市有1、2家，省會3、4家，但有些地方也只有1家。
所以拆解廠收購舊車的成本不高，也沒有拍賣這種競爭方式，實際上還是一個非競爭性的行業。
美國再製造行業主要的特點是，再製造行業的標準已經很成熟，保險公司也已經介入，用戶的接受程度也比較高了，再製造的生產技術也相對成熟，銷售管道暢通。
我相信美國的現狀可能是中國幾年後的狀況，同樣作為汽車大國，中國向美國學習是比較好的。
我更相信中國再製造行業的發展會超越美國，成為全球最大的再製造產品的出口基地，一是因為中國的勞動力比美國的便宜，二是美國的很多車型是不適合再製造的，因為大部分都是大排量車型，這些車型的配件在國外基本找不到市場，所以沒有辦法出口。
而中國自己沒有汽車核心技術，所有的品牌發動機變速箱技術等基本來自國外發達國家，而且是幾個主流的品牌，全球很多國家都在使用這些技術，所以中國未來很多機型，尤其老舊機型的再製造件，可以流向全球的市場。
愛分析：再製造件的普及，會對汽配行業內現在的生產商和經銷商有什麼影響？
朱建剛：再製造件越來越普及的話，會對現在一些所謂的副廠件生產廠家造成很大影響，因為實際上他們在生產過程中採用了大量舊件，但是用戶看不出來，他們就直接當做新件來賣。而很多生產新件的廠家，技術比較成熟，可能會增加產品中再製造件的比重。
對於經銷商來說，未來可能要越來越多的注重與再製造廠家形成供應關係，代理更多的再製造產品。未來市場中再製造件占的比重越來越大的話，如果要在市場上生存，銷售的產品就必須要以再製造件為主，而不是像現在以代理新件為主。
所以現在的電商平臺等都要認真的思考，未來再製造產品出來之後，要調整公司發展戰略，要服務一些再製造產品的流通和生產企業。
愛分析：對於行業內的這類公司，有哪些評價方法或指標呢？
朱建剛：對於行業內的再製造公司，我最看重的指標，第一個是產品的返修率，這個指標對於企業來講是未來生存的核心基石。
第二個是再製造公司的生產成本、產量和銷售量，這個也是非常重要的因素。
而且，再製造公司能夠得到主機廠的授權的話，那麼未來產品和品牌的議價能力比較高，一定會有很強的競爭力，而且產品品質也一定會更高。
在市面上生存。有的產品是以副廠新件的名義在賣，有的索性告訴人家是翻新件，但是價格賣的很便宜。由於沒有規模化生產，他們的品質檢測投入也不是很到位，所以返修率會高一點，但總的來說，品質也在不斷的提高。
另外由於他們的再製造成本很高，基本上會選擇製作一些國外來的賓士、寶馬、路虎等車型的發動機、變速箱或其他零部件。因為這種配件的毛利非常高，所以有些再製造廠家是按照外國貨的名義來買再製造件，量雖然不大，但是有很大的利潤空間。
拆解和再製造行業看似上下游企業，但是兩者之間直接採購十分困難。因為再製造廠只有能力做一兩個品牌的，而且是一兩個門類，比如做捷達的發動機，那就最多做捷達幾個型號的發動機，所以拆解廠出來的電機、馬達等配件他們都不要。他們直接去採購的時候，是以大部件總成為單位，不需要的配件就當廢鐵賣掉了，導致採購成本很高。
愛分析：國內普及再製造件，有哪些阻礙？對於普及的時間點您是如何判斷的？
朱建剛：第一個阻礙是使用者對再製造件的認識，他們認為再製造件只是進行了簡單的翻新，而實際上再製造件的使用性能和品質上應該跟新品基本一致。
而用戶的認知不足還不是主要問題，從拆解廠到再造廠的環節沒打通，原材料供應量不足，生產成本高，導致再製造件售價比較高，這樣更不易於獲得用戶的認可。
實際上國內要普及再製造件的話，國家是很支援的，政策導向對再製造行業越來越有利。
今年過完春節，我明顯感覺到客戶數量在增加。昨天我去參加再製造行業的會議，發現參會的人空前的多，所以我覺得中國慢慢會進入產業的高速成長期。
當然，對於汽車配件行業，要真正飛速發展的話，需要保險公司的介入。保險公司能夠根據再製造件發一些保險產品，這樣的話才能讓再製造件成為主流產品。
國外的經驗是如果保險的車主同意使用再製造件的話，他的保費就比較便宜。現在的問題是，因為中國沒有足夠的再製造件，保險公司也沒有辦法針對再製造產品發佈保險產品，保費低的情況下，要用新件修的話，保險公司就不划算了。
愛分析：美國拆解和再製造市場是怎樣的格局？國內有可以借鑒的地方嗎？
朱建剛：美國有三萬家拆解廠，每年報廢汽車的數量是兩千多萬台，跟中國6-8年後的資料基本一致。中國現在有資質的拆解廠只有600多家，每年只有兩三百萬台報廢汽車進入拆解廠。
美國和中國的不同，一是拆解廠資質的申請，在美國只要企業的環保達標，就可以拿到資質。第二點不同是美國報廢車的流通是沒有區域限制的，都是通過拍賣進行的。中國是每個地方的牌照由國家控制，地級市有1、2家，省會3、4家，但有些地方也只有1家。
所以拆解廠收購舊車的成本不高，也沒有拍賣這種競爭方式，實際上還是一個非競爭性的行業。
美國再製造行業主要的特點是，再製造行業的標準已經很成熟，保險公司也已經介入，用戶的接受程度也比較高了，再製造的生產技術也相對成熟，銷售管道暢通。
我相信美國的現狀可能是中國幾年後的狀況，同樣作為汽車大國，中國向美國學習是比較好的。
我更相信中國再製造行業的發展會超越美國，成為全球最大的再製造產品的出口基地，一是因為中國的勞動力比美國的便宜，二是美國的很多車型是不適合再製造的，因為大部分都是大排量車型，這些車型的配件在國外基本找不到市場，所以沒有辦法出口。
而中國自己沒有汽車核心技術，所有的品牌發動機變速箱技術等基本來自國外發達國家，而且是幾個主流的品牌，全球很多國家都在使用這些技術，所以中國未來很多機型，尤其老舊機型的再製造件，可以流向全球的市場。
愛分析：再製造件的普及，會對汽配行業內現在的生產商和經銷商有什麼影響？
朱建剛：再製造件越來越普及的話，會對現在一些所謂的副廠件生產廠家造成很大影響，因為實際上他們在生產過程中採用了大量舊件，但是用戶看不出來，他們就直接當做新件來賣。而很多生產新件的廠家，技術比較成熟，可能會增加產品中再製造件的比重。
對於經銷商來說，未來可能要越來越多的注重與再製造廠家形成供應關係，代理更多的再製造產品。未來市場中再製造件占的比重越來越大的話，如果要在市場上生存，銷售的產品就必須要以再製造件為主，而不是像現在以代理新件為主。
所以現在的電商平臺等都要認真的思考，未來再製造產品出來之後，要調整公司發展戰略，要服務一些再製造產品的流通和生產企業。
愛分析：對於行業內的這類公司，有哪些評價方法或指標呢？
朱建剛：對於行業內的再製造公司，我最看重的指標，第一個是產品的返修率，這個指標對於企業來講是未來生存的核心基石。
第二個是再製造公司的生產成本、產量和銷售量，這個也是非常重要的因素。
而且，再製造公司能夠得到主機廠的授權的話，那麼未來產品和品牌的議價能力比較高，一定會有很強的競爭力，而且產品品質也一定會更高。