試駕途達：只有20萬的時候，日產如何平衡一輛硬派SUV的性能？
途達是否能延續帕拉丁時代的成功？
文｜阪道桑
從帕拉丁車系開始算起，
就像帕拉丁基於第一代D22系皮卡開發一樣，新來的途達也沒有例外地基於最新款的那瓦勒開發。
有個細節就是，雖然途達和那瓦勒都是由鄭州日產生產的，但途達在東風日產4S店也有得賣，而那瓦勒只能在鄭州日產4S店銷售，這也能看出途達的乘用取向更明顯一點。在瞭解了途達的背景後，我們就可以對途達的性能表現有更實際的期待程度了。
途達雖然使用的是與天籟相同的QR25DE型2.5L發動機，
但對於一輛1926kg的大塊頭來說，
這種輸出特性在中高速巡航的時候特別明顯，比方說時速60公里想要提高到時速90公里，踩一點點就會立刻達到2000轉，“悠”著上到90km/h。但你想要更快點，更深點的油門伴隨而來的是直接降兩個檔甚至是三個檔，這時候你會發現這台7AT在變速反應方面幾乎毫不猶豫，這就是它其中一個發威的地方：不怎麼鎖止。加速時會根據不同的情況頻繁降檔，給人的感覺是平順性和回應性都更高，所以開起來會感覺途達這台7速自動變速箱會很聰明。這也是途達在任何一個工況下都有合適擋位的重要基礎。
倒不如說，這種“喜歡在各檔位間遊走”的風格，讓近兩噸的途達在318國道爬坡的時候真是幫大忙了，全油門狀態下轉速會立刻攀升到4000轉左右——這正好是峰值扭矩輸出區間——這時候雖然加速不算快，但也並不會有跑不上的感覺。值得一提的是途達的隔音，即使是全油門，良好的隔音也能讓4000轉的發動機並不顯得尖銳。
不過鏡子的另一面也值得一提，那就是在318國道川藏線常見的路況：上坡+中低速+跟車狀態，途達的動力問題即使時變速箱也無能為力了。上坡跟車的一個特點就是要頻繁加減速，對變速箱的考驗極大。不同于平路，在上坡這種負載較大的情況，一般這種情況要靠扭矩更豐富的渦輪增壓汽油機或柴油機來解決，而途達的2.5L+7AT在這種情況顯得很無助。
具體來講，當前車減速，途達也減速，變速箱升檔。這時前車再加速，途達由於升了檔所以爬坡動力不足，不得不降檔，而這時降檔就迎來了非常大的頓挫，而且跟前車也拉開了一段距離。如此來回幾次，開起來還是很糟心的。這時候就發現手動模式的作用了，只要把擋位鎖定在2檔或者3檔，讓轉速保持在3000轉以上，這個世界就和諧了。雖然動力不算很充沛，但起碼解決了那種“無助感”。
不過，有意思的動力系統只是途達的一方面，在其他設計上，途達也有著耐人尋味的設計。開頭的時候提到途達是基於那瓦勒進行開發的，而那瓦勒的工具車屬性顯然不會舒服到哪去，那麼途達會不會也“繼承”這種無產階級調調，舒適性比預期打了好幾個折扣呢？
如實地說，至少在懸掛回饋上，確實有這種感覺。但繼續開下去，會發現途達相比那瓦勒，畢竟還是做了一些升級的。總的來講是沙發式座椅救了舒適性。因為跑在上了年紀的水泥路以及非鋪裝路面上，有任何回饋都會非常誠實地“告知”車內所有乘客，而這時候，日產地沙發式座椅就派上用場了，直接把大量的細碎震動給隱蔽掉，同時減壓感和支撐性也一如既往地好，在長途行駛時也不會疲勞，可以說，這套沙發式座椅真是救了途達的舒適性。
最後看下來，會發現途達的優點就如同外觀一樣特色鮮明，但缺點也是有點明顯的，這時候怎麼清晰地認清途達這款車的水準呢？首先我們的參考基準就是產品力，其次是價格。
日產途達的官方售價是16.98萬~24.58萬，在20萬級別這個市場，我們會發現途達的競爭對手屈指可數，帕傑羅勁暢業已停產，很多人喜歡拿普拉多來對比，筆者在這裡想說這是很不客觀的，普拉多現在主打的是3.5L版本，價格至少都要40萬以上，滿打滿算差不多能買兩輛途達，如此大的價格差距對比起來並不合適。在20萬級，唯一有對比性的是福特撼路者，但即使算上優惠，撼路者的配置水準與途達也是沒有可比性的。
更重要的是，途達的推出是背靠著上個時代帕拉丁的整個口碑市場的，這是一項巨大的精神財富，在十幾年光陰裡，帕拉丁用了一例又一例的事蹟詮釋了什麼叫結實耐用，硬實力上，途達和撼路者都是基於各自的一噸級皮卡打造，但在軟實力上，這輛車差得不是一星半點。如果說有誰能在這方面挑戰，那唯有普拉多車系。所以話又說回來了，途達和普拉多可比性並不大。
這時候倒不如假設一個更實際的問題，途達是否能延續帕拉丁時代的成功？我個人對這方面是有很大期待的，畢竟至少在在公務市場，就目前而言，日產途達沒有對手。
這種輸出特性在中高速巡航的時候特別明顯，比方說時速60公里想要提高到時速90公里，踩一點點就會立刻達到2000轉，“悠”著上到90km/h。但你想要更快點，更深點的油門伴隨而來的是直接降兩個檔甚至是三個檔，這時候你會發現這台7AT在變速反應方面幾乎毫不猶豫，這就是它其中一個發威的地方：不怎麼鎖止。加速時會根據不同的情況頻繁降檔，給人的感覺是平順性和回應性都更高，所以開起來會感覺途達這台7速自動變速箱會很聰明。這也是途達在任何一個工況下都有合適擋位的重要基礎。
倒不如說，這種“喜歡在各檔位間遊走”的風格，讓近兩噸的途達在318國道爬坡的時候真是幫大忙了，全油門狀態下轉速會立刻攀升到4000轉左右——這正好是峰值扭矩輸出區間——這時候雖然加速不算快，但也並不會有跑不上的感覺。值得一提的是途達的隔音，即使是全油門，良好的隔音也能讓4000轉的發動機並不顯得尖銳。
不過鏡子的另一面也值得一提，那就是在318國道川藏線常見的路況：上坡+中低速+跟車狀態，途達的動力問題即使時變速箱也無能為力了。上坡跟車的一個特點就是要頻繁加減速，對變速箱的考驗極大。不同于平路，在上坡這種負載較大的情況，一般這種情況要靠扭矩更豐富的渦輪增壓汽油機或柴油機來解決，而途達的2.5L+7AT在這種情況顯得很無助。
具體來講，當前車減速，途達也減速，變速箱升檔。這時前車再加速，途達由於升了檔所以爬坡動力不足，不得不降檔，而這時降檔就迎來了非常大的頓挫，而且跟前車也拉開了一段距離。如此來回幾次，開起來還是很糟心的。這時候就發現手動模式的作用了，只要把擋位鎖定在2檔或者3檔，讓轉速保持在3000轉以上，這個世界就和諧了。雖然動力不算很充沛，但起碼解決了那種“無助感”。
不過，有意思的動力系統只是途達的一方面，在其他設計上，途達也有著耐人尋味的設計。開頭的時候提到途達是基於那瓦勒進行開發的，而那瓦勒的工具車屬性顯然不會舒服到哪去，那麼途達會不會也“繼承”這種無產階級調調，舒適性比預期打了好幾個折扣呢？
如實地說，至少在懸掛回饋上，確實有這種感覺。但繼續開下去，會發現途達相比那瓦勒，畢竟還是做了一些升級的。總的來講是沙發式座椅救了舒適性。因為跑在上了年紀的水泥路以及非鋪裝路面上，有任何回饋都會非常誠實地“告知”車內所有乘客，而這時候，日產地沙發式座椅就派上用場了，直接把大量的細碎震動給隱蔽掉，同時減壓感和支撐性也一如既往地好，在長途行駛時也不會疲勞，可以說，這套沙發式座椅真是救了途達的舒適性。
最後看下來，會發現途達的優點就如同外觀一樣特色鮮明，但缺點也是有點明顯的，這時候怎麼清晰地認清途達這款車的水準呢？首先我們的參考基準就是產品力，其次是價格。
日產途達的官方售價是16.98萬~24.58萬，在20萬級別這個市場，我們會發現途達的競爭對手屈指可數，帕傑羅勁暢業已停產，很多人喜歡拿普拉多來對比，筆者在這裡想說這是很不客觀的，普拉多現在主打的是3.5L版本，價格至少都要40萬以上，滿打滿算差不多能買兩輛途達，如此大的價格差距對比起來並不合適。在20萬級，唯一有對比性的是福特撼路者，但即使算上優惠，撼路者的配置水準與途達也是沒有可比性的。
更重要的是，途達的推出是背靠著上個時代帕拉丁的整個口碑市場的，這是一項巨大的精神財富，在十幾年光陰裡，帕拉丁用了一例又一例的事蹟詮釋了什麼叫結實耐用，硬實力上，途達和撼路者都是基於各自的一噸級皮卡打造，但在軟實力上，這輛車差得不是一星半點。如果說有誰能在這方面挑戰，那唯有普拉多車系。所以話又說回來了，途達和普拉多可比性並不大。
這時候倒不如假設一個更實際的問題，途達是否能延續帕拉丁時代的成功？我個人對這方面是有很大期待的，畢竟至少在在公務市場，就目前而言，日產途達沒有對手。