輕混動不輕 試駕凱迪拉克XT5 28E
【太平洋汽車網 評測頻道】“輕奢”是近年來比較火的一個詞,輕奢生活、輕奢品牌什麼的,通過“輕”,使“奢”讓人感覺簡單得來又不失檔次,這個概念被推出以後受到眾多年輕人的追捧。
在XT5 28E車型正式上市之前,筆者在成都試駕到了凱迪拉克XT5 28E車型,相比之前XT5 28T,其一大亮點是多搭載了一套90V輕混系統,並從8AT更換為了9AT。
那麼增加了這麼一套輕混動系統後整車方面有什麼提升呢?首先我們來看看這輕混套系統包括了什麼。
與我們熟知的混動車型相似,這套輕混系統除了擁有一副與XT5 28T相同的2.0L渦輪增壓發動機以外,主要還擁有一台發電機(MGU)、一組動力電池包(RESS)以及一台交流直流轉換器。
啟停模式下:電機驅動車輛,發動機不噴油,暫態0油耗。
加速行駛模式下:電機和發動機同時工具,能量輸出充沛,加速更快更迅捷。
勻速行駛模式下:發動機驅動,回收多餘動力智能為電池充電,為下一次加速儲備動力。
動力系統
發動機採用的是2.0L渦輪增壓發動機,最大功率198kW,最大扭矩400Nm。三相交流電機功率6.6kW,可輸出扭矩49Nm,與交流直流轉換器連接。動力電池包450Whr電池容量,採用90V電壓。
一個讓你不想關閉的自動啟停
在啟停工作的時候,發動機停止工作,當駕駛員鬆開刹車踏板,由於新車採用了輕混系統,
所以在啟停工作到啟停工作結束的過程中,駕駛員是不會感覺到發動機啟停帶來的起步不順暢的體驗,同時由於NVH做得較好,發動機的啟動只有非常輕微的抖動傳遞到乘員艙。
當第一次啟停工作結束後,車輛再次行駛時速沒超過5km/h的就算話踩下刹車踏板啟停系統也是不會工作的。
加入了混動系統使得車輛在起步的時候動力回應更直接,電機在車輛起步的時候會介入輔助發動機行駛,由於電機動力來的比較直接,會讓車輛在起步的一下有一些竄,這種感覺有點類似油門調教有些過於靈敏,但是當駕駛者在摸清楚了這樣的油門特性後,可以有更溫柔的起步方式。
輕混動不輕 試駕凱迪拉克XT5 28E 2
採用通用自家的9AT
由於9AT細密的齒比和聰明的換擋邏輯策略,讓XT5擁有較好的平順性。同時在深踩油門後變速箱還是很樂意降擋,但由於變速箱的調校主要是偏經濟型,在降檔方面有點不夠乾脆,深踩油門後變速箱需要一點的反應時間。
至於ZF之前120km/h上不了9擋的情況在GM的9AT上不會出現,因為在GM 9AT的超速擋僅有兩個,且9檔齒比為0.62,相比ZF 9擋0.48的齒比來說可以在更低的轉速掛入9檔,當然ZF這種設計是為了高速巡航能有更經濟的油耗表現,只是對於中國消費者來說並沒有什麼用。
前麥弗遜;後多連杆
XT5 28E採用了RTD電子阻尼懸掛,在模式選擇中(運動模式和舒適模式)我們可以很直接地對比到減振器阻尼變化帶來的差異。
當選擇舒適模式的時候,減振器阻尼會偏小,在過顛簸路面和減速坎的時候能將振動過濾非常好;而在模式選擇上切換到運動模式的時候減振器阻尼會偏大,讓車輛有更好的支撐性。
方向盤輕盈,女司機輕鬆駕馭
XT5 28E的方向盤採用的是電子助力,轉向手感較為輕盈,對於女司機來說還是挺好操作的,同時轉向虛位較小,但是由於方向盤較輕的緣故,在轉向的感受上會覺得有那麼一點模糊。
總結
凱迪拉克XT5 28E輕混動車型的表現整體來說是更偏舒適,它讓你在駕駛時不知不覺地沉浸在凱迪拉克為你營造車內的豪華感中,而放棄去和身後挑釁你的福克斯ST的較量。(圖/文/攝:太平洋汽車網 遲東寧)
所以在啟停工作到啟停工作結束的過程中,駕駛員是不會感覺到發動機啟停帶來的起步不順暢的體驗,同時由於NVH做得較好,發動機的啟動只有非常輕微的抖動傳遞到乘員艙。
當第一次啟停工作結束後,車輛再次行駛時速沒超過5km/h的就算話踩下刹車踏板啟停系統也是不會工作的。
加入了混動系統使得車輛在起步的時候動力回應更直接,電機在車輛起步的時候會介入輔助發動機行駛,由於電機動力來的比較直接,會讓車輛在起步的一下有一些竄,這種感覺有點類似油門調教有些過於靈敏,但是當駕駛者在摸清楚了這樣的油門特性後,可以有更溫柔的起步方式。
輕混動不輕 試駕凱迪拉克XT5 28E 2
採用通用自家的9AT
由於9AT細密的齒比和聰明的換擋邏輯策略,讓XT5擁有較好的平順性。同時在深踩油門後變速箱還是很樂意降擋,但由於變速箱的調校主要是偏經濟型,在降檔方面有點不夠乾脆,深踩油門後變速箱需要一點的反應時間。
至於ZF之前120km/h上不了9擋的情況在GM的9AT上不會出現,因為在GM 9AT的超速擋僅有兩個,且9檔齒比為0.62,相比ZF 9擋0.48的齒比來說可以在更低的轉速掛入9檔,當然ZF這種設計是為了高速巡航能有更經濟的油耗表現,只是對於中國消費者來說並沒有什麼用。
前麥弗遜;後多連杆
XT5 28E採用了RTD電子阻尼懸掛,在模式選擇中(運動模式和舒適模式)我們可以很直接地對比到減振器阻尼變化帶來的差異。
當選擇舒適模式的時候,減振器阻尼會偏小,在過顛簸路面和減速坎的時候能將振動過濾非常好;而在模式選擇上切換到運動模式的時候減振器阻尼會偏大,讓車輛有更好的支撐性。
方向盤輕盈,女司機輕鬆駕馭
XT5 28E的方向盤採用的是電子助力,轉向手感較為輕盈,對於女司機來說還是挺好操作的,同時轉向虛位較小,但是由於方向盤較輕的緣故,在轉向的感受上會覺得有那麼一點模糊。
總結
凱迪拉克XT5 28E輕混動車型的表現整體來說是更偏舒適,它讓你在駕駛時不知不覺地沉浸在凱迪拉克為你營造車內的豪華感中,而放棄去和身後挑釁你的福克斯ST的較量。(圖/文/攝:太平洋汽車網 遲東寧)