勤修內功,輕混加持|試駕凱迪拉克XT5 28E
上市一年有餘,XT5這款新美式SUV早已成為凱迪拉克的銷售主力車型。在越來越嚴苛的排放要求下,幾乎每個車企都在研發自己的一套混動技術。而作為美系車型的一個代表品牌,
廠家針對此次推出的新車型宣傳為輕混動車型。之所以叫輕混動,相比于本田I-MMD、豐田THS以及通用自家雙電機混動系統這類“強混”系統而言有著本質上的區別。
它是由三相交流電機和動力電池包組成,來進行發動機+電動機的組合工作。
這套混動系統它並沒有龐大的電池組,
RESS動力電池包採用90V電壓,這比一般的混動車電池組的48V電壓要更高。
在起步瞬間,電機可以釋放50Nm的扭矩用來驅動車輛,
除了增加混動系統,XT5 28E還在變速箱上進行了升級。XT5輕混動車型搭配了2.0T發動機和通用最新的9AT變速箱。新款變速箱在原來8AT的換擋邏輯上進行了優化,在原來1-6檔的低速檔位區間增加到7個檔位,我們在市區行駛過程中很輕鬆地就能上到6檔。它還能夠根據不同的路況和油門的開合程度,進行智慧邏輯換擋,可以由2檔直接換到4檔跳級換擋。
這款9AT 9檔的齒比為0.62,在時速達到100km/h後才能掛入9檔,綿密的齒比帶來平順的換擋。不過也許是變速箱的調教偏向經濟性,深踩油門時它的動作不夠乾脆。當我們從舒適模式切換到運動模式時,整個動力總成的感覺也並不會很分裂。9AT變速箱還採用了時下比較流行的電子換擋杆,ETRS電子排擋能夠在發動機停止時自動掛入P檔,增加了使用的便捷與安全性。
XT5 28E採用了前麥弗遜,後多連杆的獨立懸掛,並且採用了RTD電子阻尼懸掛。在蜿蜒的山路上行駛時運動模式和舒適模式的區別還是比較明顯的,特別是坐在後排很容易感覺到電子阻尼懸掛起的作用。即使碾過坑窪路面,底盤還是凱迪拉克一如既往的那種厚重感。不過在轉彎時方向盤總有一種電子力將你拉回正中,這種調教稍微有些刻意不夠自然。
在一天的試駕體驗中,市區、高速、山路各種路況。總體感覺這套混動系統是起到一個協助工具,幫助我們在汽油車的基礎上獲得更好的駕乘體驗,還能提高10%的燃油效率。不過如果以傳統混動車的油耗標準來衡量它,就不能算合格了。但是它的價格還是和之前汽油版的車型一樣,所以作為消費者來說算是撿了一個大便宜。
除了增加混動系統,XT5 28E還在變速箱上進行了升級。XT5輕混動車型搭配了2.0T發動機和通用最新的9AT變速箱。新款變速箱在原來8AT的換擋邏輯上進行了優化,在原來1-6檔的低速檔位區間增加到7個檔位,我們在市區行駛過程中很輕鬆地就能上到6檔。它還能夠根據不同的路況和油門的開合程度,進行智慧邏輯換擋,可以由2檔直接換到4檔跳級換擋。
這款9AT 9檔的齒比為0.62,在時速達到100km/h後才能掛入9檔,綿密的齒比帶來平順的換擋。不過也許是變速箱的調教偏向經濟性,深踩油門時它的動作不夠乾脆。當我們從舒適模式切換到運動模式時,整個動力總成的感覺也並不會很分裂。9AT變速箱還採用了時下比較流行的電子換擋杆,ETRS電子排擋能夠在發動機停止時自動掛入P檔,增加了使用的便捷與安全性。
XT5 28E採用了前麥弗遜,後多連杆的獨立懸掛,並且採用了RTD電子阻尼懸掛。在蜿蜒的山路上行駛時運動模式和舒適模式的區別還是比較明顯的,特別是坐在後排很容易感覺到電子阻尼懸掛起的作用。即使碾過坑窪路面,底盤還是凱迪拉克一如既往的那種厚重感。不過在轉彎時方向盤總有一種電子力將你拉回正中,這種調教稍微有些刻意不夠自然。
在一天的試駕體驗中,市區、高速、山路各種路況。總體感覺這套混動系統是起到一個協助工具,幫助我們在汽油車的基礎上獲得更好的駕乘體驗,還能提高10%的燃油效率。不過如果以傳統混動車的油耗標準來衡量它,就不能算合格了。但是它的價格還是和之前汽油版的車型一樣,所以作為消費者來說算是撿了一個大便宜。