長城和寶馬合資且行且看？

長城對JEEP收購的資訊是子虛烏有的，與寶馬合作新能源是切實存在的，且不斷在論證和深入探討實施的可行性。雙方對選址還是有不同看法的，寶馬傾向於江蘇常熟，長城則傾向于保定大王店或山東日照，

與雄安概念銜接的可能性也有。選址分歧並不是問題的根本，而是中國品牌的標杆長城能不能獲得需要的技術，寶馬能不能在不影響第一個合作夥伴的前提下獲得更大的市場份額。

為什麼長城和寶馬的合作再次被關注解讀呢，

私下看法還是雙積分政策的關聯效應。長城對禦捷注資25%的迂回辦法，解決不了長城面臨的雙積分問題，因為禦捷的體量和可以換成積分的車型數量，緩解不了長城百萬輛的乘用車規模。

長城現在最大的痛點就是解決燃油限值和新能源積分問題，

目前看長城在這個方面是落後行業發展的，據悉河北省的新能源車補貼70%數量被省外企業獲得，既暴露了河北省新能源推進一攬子配套計畫落後北上廣深的問題，也突顯了企業在新能源車開發方面的不到位的問題。作為自主品牌的標杆企業長城，作為京津冀協同發展的河北，新能源進度落後都是說不過去的。

長城若補新能源發展的短板，離著2019年的時間視窗已經不夠了，

尤其是旗下SUV的燃油限值挑戰很大，借勢寶馬的新能源資源情理之中。而寶馬的新能源技術落地生根，正好有哈弗和WEY擁有的強大市場基礎，收益也是可觀並且可以反哺給其它在華的合資品牌。新能源的發展最後一定是個人消費市場，依靠政策是走不出去的，長城百萬以上的規模在國內可謂是鳳毛麟角的優質品牌，對於寶馬來說也是再合資的不二選擇。

另外，雙積分政策發佈，對於未來小型車的發展也有潛移默化的促進作用，寶馬和長城合資以mini品牌為切入點，一是要提前佈局未來的小型車市場，在雙積分政策面前，新能源，混動能源，小型車策略是綜合的解決手段，單一方式解決不好這個綜合的問題。

二是面對中國豪華車市場的高速增長，多一枚棋子在未來的競爭中就多一些勝算。上汽奧迪事件只是豪華車市競爭升級的一個縮影，在整個細分市場高增長和第二梯隊品牌加速分食份額的前提下，寶馬和賓士都存在引進第二個合作夥伴的可能性。寶馬的謹慎聲明只是在盡可能的減少對華晨寶馬的刺激而已。

不要單純看寶馬和長城合資的可能性，一是雙積分政策為催生的新業態：不僅要有新能源的技術支撐，更要有市場消費的基礎，2019年-10%，2020年-12%的比例可不是小事兒，受困的也不是一家車企，越是規模大挑戰越明顯；二是豪華車市場競爭升級的綢繆佈局和自主品牌如何借優質資源為自己加持少走彎路。在豪華車市三分天下難分高低的格局下，多一個合作夥伴多一些競爭優勢，只要做好產品的規劃和分配就可以；新能源問題讓長城切實感受到了自身執拗付出的代價，合資合作不是什麼大不了的事情，開放心態整合優質資源是相對捷徑，吉利對富豪收購帶來的益處擺在那裡，如果再有一次機會，相信長城一定會積極應對。

長城和寶馬合資對雙方有益我們當然樂見其成，最後結果還要且行且看。

不要單純看寶馬和長城合資的可能性，一是雙積分政策為催生的新業態：不僅要有新能源的技術支撐，更要有市場消費的基礎，2019年-10%，2020年-12%的比例可不是小事兒，受困的也不是一家車企，越是規模大挑戰越明顯；二是豪華車市場競爭升級的綢繆佈局和自主品牌如何借優質資源為自己加持少走彎路。在豪華車市三分天下難分高低的格局下，多一個合作夥伴多一些競爭優勢，只要做好產品的規劃和分配就可以；新能源問題讓長城切實感受到了自身執拗付出的代價，合資合作不是什麼大不了的事情，開放心態整合優質資源是相對捷徑，吉利對富豪收購帶來的益處擺在那裡，如果再有一次機會，相信長城一定會積極應對。

長城和寶馬合資對雙方有益我們當然樂見其成，最後結果還要且行且看。