股比限制的逐步開放， 將在一定程度上， 刺激企業進行技術創新。 對佔據國家GDP六分之一的汽車產業來說， 基本格局雖然不會不定向位移， 但馬太效應卻會日益凸顯。
4月17日， 發改委召開新聞發佈會表示， 正會同各有關部門制定新的外商投資負面清單， 將於今年上半年儘早公佈實施新清單。 就汽車行業開放等， 發改委稱， 汽車行業將分類型實行過渡期開放;通過5年過渡期， 汽車行業將全部取消限制。
發改委稱， 新的外商投資負面清單將把製造業開放作為一項重點。 汽車行業將分類型實行過渡期開放， 2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制， 同時取消合資企業不超過兩家的限制。 通過5年過渡期， 汽車行業將全部取消限制。 船舶行業2018年將取消外資股比限制， 包括設計、製造、修理各環節。
製造業開放是我國開放最早的領域， 也是市場競爭最充分的領域。 40年改革開放實踐證明， 在一定發展基礎上， 只有開放才能充分激發市場活力，
對此， 乘聯會主席崔東樹表示， 放開股比限制是中國， 尤其是汽車行業發展到一定階段的必然結果， 是水到渠成的事情， 不會對行業造成太大影響。
證券分析師賈新光在接受《出行財經》採訪時表示， 股比的放開， 不會使汽車行業的競爭態勢發生較大變化。 一方面， 外資股比限制的取消， 是一個逐步放開的過程， 其中， 必然會存在一個緩衝期， 金融機構也會漸進制定具體規定。 這對自主品牌基本不會產生太大衝擊， 但對過分依賴外企的合資方會產生一定影響。 像合資品牌中， 自主發展迅速的上汽， 廣汽的傳祺， 長安等， 不需要依賴合資就已積累了較強的競爭優勢， 所以基本不會產生什麼影響；但對一些合資之後，
另一方面， 股比的放開， 是中外雙方相互博弈的一個結果。 中方為了鞏固自身地位， 努力提升技術、服務等核心競爭力， 而外方也會為了更好地生存， 投入更多的研發。
總體來說， 不會對汽車產業的格局產生較大影響。
另一位金融機構的人士表示， 宏觀上， 中國的製造業已經到了相對成熟的水準， 放開股比限制， 不會對行業格局產生較大衝擊；微觀上， 從貿易和經濟利益上講， 外資很難左右行業走勢， 反而會刺激內部的技術創新， 有利於形成一個良性的內迴圈。