比亞迪27日晚間披露， 該公司今年一季度營收247.38億元， 同比增長18%；淨利潤1.02億元， 同比下滑83%；扣非後淨利潤為虧損3.29億元， 上年同期為盈利4.46億元。
比亞迪方面認為， 這主要受政府補貼退坡影響， 電動大巴盈利能力大幅度下滑， 因而給集團整體盈利帶來較大壓力。
補貼退坡影響客車領域
“受2018年新能源車補貼退坡影響最大的是客車領域。 ”全國乘用車資訊聯席會秘書長崔東樹曾對媒體表示。 根據2018年財政補貼政策， 2月12日起至6月11日的過渡期內， 新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼， 新能源貨車和專用車按0.4倍補貼。
比亞迪新能源大客車全國銷量第一， 所以受影響最大。 王傳福表示， “一二季度財務壓力比較大， 因為政府補貼新政策的起始日是6月11日， 在此之前還要維持終端價格， 汽車廠商要把國家減少部分的補貼彌補上。 ”
插電混合動力不受國家支持
插電混合動力是比亞迪新能源的重點。 但從財政補貼政策來看， 國家更傾向於發展純電動汽車， 補貼的力度也最大。
在北京， 插電混合動力車型甚至未能進入《北京市示範應用新能源小客車生產企業和產品目錄》，
王傳福也曾在公開場合呼籲， 給予插電式混動更多的支持， 但目前國家的產業方向依然是純電動。
差別化補貼退坡比亞迪成了大“輸家”
2018年新能源補貼方案較2017年有大幅變動， 其中最大的變化是細分了純電動乘用車的補貼標準，
此舉這對三元鋰電池更有利， 能量密度低的磷酸鐵鋰電池達標難度更大（續航里程、能量密度）， 而多年來主打磷酸鐵鋰電池的比亞迪， 受到的衝擊也最大。
業內人士清楚， 比亞迪恰恰是依靠磷酸鐵鋰電池起家， 也一直被認為是該技術路線的“帶頭大哥”。 因此， 在這波差別化補貼退坡中， 比亞迪成了大“輸家”。
再說幾句
比亞迪一季度利潤的下滑， 其實是2017年業績下滑的延續。
談及2017年全年業績， 比亞迪董事長兼總裁王傳福表示：“儘管受新能源補貼政策變化及市場競爭影響， 令公司整體汽車業務盈利能力受到一定影響， 然而比亞迪仍連續三年保持在全球新能源汽車市場的銷量冠軍地位。 ”
平胸而論，頂著“全球新能源汽車銷量冠軍”頭銜的比亞迪，無論品牌知名度還是美譽度，跟特斯拉等企業存在較大的差距。即便在國內新能源汽車領域，比亞迪給人的感覺和傳統車企的形象差不多，跟時尚、顏值不沾邊。
儘管近期推出的比亞迪唐等新車型請來了設計大神——前奧迪集團的設計總監沃爾夫岡·艾格，讓新車有了全新的形象，但短時間內想邁入時尚豪門還是相當困難的。
看新能源汽車領域，無論是國內還是國外，高顏值、賊拉風、新時尚、年輕化是標配，特斯拉在這些方面做得最好，蔚來，甚至威馬也做得不錯。傳統車企中，上汽榮威做得相當到位，將北汽新能源逼得四處找地縫。
因此，在新能源汽車領域，續航里程長僅僅是基礎，但光長還不行，還得好看，否則你連顯示自己長的機會都沒有。
平胸而論，頂著“全球新能源汽車銷量冠軍”頭銜的比亞迪，無論品牌知名度還是美譽度，跟特斯拉等企業存在較大的差距。即便在國內新能源汽車領域，比亞迪給人的感覺和傳統車企的形象差不多，跟時尚、顏值不沾邊。
儘管近期推出的比亞迪唐等新車型請來了設計大神——前奧迪集團的設計總監沃爾夫岡·艾格，讓新車有了全新的形象，但短時間內想邁入時尚豪門還是相當困難的。
看新能源汽車領域，無論是國內還是國外，高顏值、賊拉風、新時尚、年輕化是標配，特斯拉在這些方面做得最好，蔚來，甚至威馬也做得不錯。傳統車企中，上汽榮威做得相當到位，將北汽新能源逼得四處找地縫。
因此，在新能源汽車領域，續航里程長僅僅是基礎，但光長還不行，還得好看，否則你連顯示自己長的機會都沒有。