蔚來ES8的9個問題，襯托出了比亞迪榮威們的美
【Man哥語】
這兩天朋友圈被蔚來ES8刷屏了，似乎不說點蔚來的事，就顯得很過時。
其實Man哥對自主品牌還是比較保護，一般不會說太多，點到為止就好。
但是遠端雲端看了一遍蔚來的發佈會之後，
說實話有點小失望，甚至不如樂視當年來的驚豔。
首先要說好的地方，比很多PPT造車還是要強的，至少是能到了快手工量產的階段，這比很多還在靠PS、PPT、Premiere的3P企業還是強不少。
至少真的是進入了正式的造車流程，而且也找了有資質的江淮做代工，這就是有證經營。
1.新能源技術到底什麼水準?
ES8首先是一輛新能源汽車，也是要顛覆傳統汽車做一番事業，
新能源技術看什麼，看看續航而不是看加速。
很多人可能被那個500公里的續航迷惑了雙眼，這就好像如果我平均倆小時吃1個饅頭，我能吃12個饅頭一樣，聽起來很能吃。
即便是用了歐洲工況的NEDC也只有350公里的續航里程。
對於一款2017年底發佈，2018年上半年才能交付車型來說，續航的短板未免太過明顯了。
而且說實話，NEDC已經是比較仁慈的工況，
對標的特斯拉Model X 75D在EPA工況下的續航里程是417公里。
上汽榮威2017年在北京地區銷售的純電動SUV，ERX5，標稱續航是420公里，NEDC的續航里程是325公里。
2018年中要上市的榮威光之翼，續航將超過500公里，散熱隔柵也是封閉的
明年年中上汽榮威就量產上市的榮威光之翼，續航宣稱大於500公里。
實際上2017年在北京上市的各類新能源汽車續航普遍都標400公里以上了，威馬EX5更是要達到600公里。
2.電機
電機這東西吧，其實是很成熟的一個技術，也通常是各家不太多說的東西，蔚來也繼承了這一傳統，
下一代比亞迪“唐”，4.5秒破百，對於電動機來說破百其實是件比汽車容易的事
但發佈會後的蔚來ES8實車前輪電機長啥樣，似乎還沒見過，也沒見前艙有啥空間放行李，雖然蔚來ES8的前懸明顯要比Model X長很多。
有人發現了，作為一款從零開始的純電動車，ES8卻有很大面積的散熱隔柵，作為從零設計的純電動車，無論是空氣動力學角度還是節能角度，都有些不可思議，也和概念車EVE前臉特別重視空氣動力學的設計相差很大。
唯一能解釋的是，前輪電機由於功率太大，所以散熱沒法像特斯拉或者概念車那樣做，只能回歸傳統汽車的設計思路。
3.被動安全到底如何？
碰撞成績超五星安全水準，聽起來有沒有很熟悉，超五星，怎麼好像在哪聽過？
對，是C-NCAP，贈送超五星全家桶的安全機構，而且根據蔚來安全技術工程師的介紹情況來看，蔚來針對E-NCAP和美國NHTSA的標準進行了標定，所以對國內的C-NCAP來說，超五星肯定是沒有疑問。
但從現有的資訊來看，蔚來並沒有針對美國IIHS的小面積偏置碰撞進行標定。
所以想看IIHS的成績暫時就不用想了，國內鑒於蔚來的產量，CIRI恐怕也很難買到，除非有人眾籌買一輛送給CIRI碰一下看看。
當然就國內來說，能夠達到NCAP五星標準，NHTSA五星標準，也是一個相當不錯的成績，這點對純電動汽車來說尤為重要，相信蔚來也不會在這方面馬虎。
4.自動駕駛
蔚來最大的賣點之一就是自動駕駛，尤其是其中還包括了很多眼花繚亂的功能。
但是要仔細看看：自動刹車、具備行人監測的緊急制動、車道偏離預警、車道保持、盲點監測、自我調整巡航、能夠在擁堵中跟隨的自動輔助駕駛、自我調整遠光燈，自動泊車等等。
聽起來又是超級耳熟有沒有？
因為很多量產車上都有，甚至二十幾萬的車上也有這些。
當然蔚來的還是要更先進，畢竟這些技術的核心是Mobileye Eye Q4，這也是Mobileye第一次使用FD-SOI技術，但這裡有一個問題，Mobileye把Q4定位在L3級，也就是具備L3級別的處理能力，具體怎樣去處理資料，標定，還是要靠蔚來自己。
並且這個L3的自動駕駛對路況其實還是有一定要求，要求駕駛員能夠隨時介入、接手。
這更像是Mobileye在進化到第四代之後的性能提升，使用的方案是三目攝像頭，優點是視角更廣，但也達不到180度，這和搭載雷射雷達的方案比不是一個思路，性能上也會有差距。
另外對於自動駕駛來說，中國的路況複雜程度都不是歐洲和美國可以比擬，蔚來又是如何針對這種情況進行解決呢？
根據蔚來的說法，是進行模擬測試，大量的模擬測試，每天累計幾百萬測試里程。
這聽起來確實很棒，但是又總覺得哪裡不對，畢竟中國的路況，是否有足夠的資料庫，還是個疑問。
5.可靠性
300萬公里的累計測試里程，有零有整，聽起來挺多的。Man哥仔細回想了下，國內提過類似數位的車型大概有上汽通用雪佛蘭的賽歐、一汽-大眾的上一代寶來、長城哈弗H8、上汽MG3、紳寶D50、吉利帝豪。恩，帝豪累計測了318萬公里還多了18萬公里。
至於這些車型的實際可靠性如何，也沒到出類拔萃的地步，300萬只是個數字，具體還是看小白鼠們的表現比較好。
因為從蔚來內部的標準和執行來看，供應商們並未感受到什麼寒意。
6.鋁合金車身
鋁合金車身用在汽車上，並不是什麼新鮮事，主要目的也是在保持足夠強度的前提下盡可能減重，所以蔚來說自己是國內第一，恐怕是會有很多車企不服的。
畢竟ES8的全鋁車身技術其實也是來自供應商諾貝麗斯，這家供應商同樣也提供捷豹路虎的全鋁車身解決方案。
所以技術上不需要質疑，供應商肯給提供支持，大方向不是問題。
鋁合金車身這麼好，為何沒能在汽車產品中大範圍普及開來？有人說是成本問題，比如國產賓士E級就把鋁合金的發動機罩換成了鋼的。
其實鋁合金在汽車應用上最大問題在於可修復性太差，導致維修成本高昂，換句話說鋁合金的車身基本就不太能修復到原來的性能。
解決方案就是直接換，這也是為什麼奧迪在全新一代A8放棄全鋁車身的原因之一，這東西說出去好聽，但不太好用。
特斯拉對鋁合金的使用量並不大，安全結構主要依靠熱成型鋼和超高強度鋼
特斯拉倒是也採用了鋁合金覆蓋件，但是白車身和底盤還是用了大量熱成型鋼來保護，這可能也是特斯拉必須要面對IIHS的緣故。
7.代工廠
蔚來為了獲取整車製造的資格，選擇與江淮合作進行生產。
江淮算是這兩年新能源領域比較火的一個車企，和大眾合資建廠，自己又賣了不少新能源車。
但與大眾合資建廠並不能代表江淮目前的造車水準，更何況，二者也沒什麼關係。
江淮從設計、製造和內部流程標準來說，都不算是一個頂級代工廠。
但就算有證經營，代工廠能做出什麼東西，也還是要看蔚來自己。
就像富士康的工廠可以產蘋果，也可以產其它品牌，但品質會差出非常多。
更何況江淮在汽車製造領域，遠趕不上富士康的地位，要知道江淮在4年前還在焦頭爛額的解決車門生銹腐蝕問題。
如今發佈會大張旗鼓開完了，但是想要交車，按照目前江淮的生產進度，基本是手工打造，2018年能交付出300輛那都是大力出奇跡。
另外有了空氣懸架，這東西是大陸的，也不算啥新技術，但說實話，從可靠性來說，並不看好空氣懸架。希望大陸的這套新產品能夠解決這個問題。
8.換電
換電方案看上去很驚豔，但並不是啥新鮮故事。
蔚來展示的技術與特斯拉在4年前公開展示的技術非常相似，當然蔚來說是自己的技術，應該是有原創的地方。
換電方案在近10年的新能源汽車發展中，一直是被討論著、實踐著、又失敗著的案例，能持續運營下去的案例少之又少，曾經被奉為經典的BetterPlace在3年前破產。
另外按照蔚來ES8這麼大的電池，如果換電頻繁，如何保證車體強度與電池固定，其實也是門學問。
當然這麼大投資下去，終歸還是能見到點效果，畢竟沒有4S店的負擔，可以把錢都投在怎麼解決充電問題這事上。
但是以北京、上海這類寸土寸金、人力成本高昂的地方，如果不能與國家電網、中石油中石化這類大咖合作，那建換電站的所耗費的時間與資金成本，將會是非常可怕的一件事。
不過以蔚來拉風投的能力，想必已經有一套嚴格計算的公式說服投資人，就不需要我們杞人憂天。
9.金融政策
畢竟蔚來的投資者都是在中國市場摸爬滾打很久的人，對國內市場的喜好還是比較清楚的。
因此蔚來針對換電這個方案的金融政策就比較有意思了，如果採用電池租賃方案，每個月只要1280元，車價減掉10萬元，也就是34.8萬元。
但是看上去不錯，但實際上卻可能會產生另外一個問題，就是電池租賃是否還能拿到新能源的國家和地方補貼？這都要到明年交車之後才會知道了。
不是說蔚來就沒機會，畢竟蔚來有著國內車企裡算是最強的行銷團隊之一，管理層在打造品牌、製造熱點上也是經驗非常豐富，對於中國這種很容易受輿論影響的消費者來說，這也是蔚來汽車的一大優勢，別管網上、業內是如何看好還是不看好，終究都還是要市場來說話。
從汽車角度，蔚來ES8肯定達不到90分，但至少也是個及格線以上了。
安全性能雖還不能說是頂級，但是在同價位車裡從設計與配置來說也能達到了中上游。
可靠性如果那300萬公里真是嚴格按照合資主機廠的標準來跑，沒注水，加上純電動本來就比汽油車構造簡單，品控稍微懂點，那也能達到中國自主品牌汽車的中上游。
加上那些科技配置比如自動駕駛可能會帶來的震撼效果，應該也會讓一批不差錢的人去做小白鼠，好歹這些投資人面子還是要給的不是？
投資人們自己一人來一輛2018年的產能估計就已經是滿負荷了。
作為業外闖入汽車業的角度，能把車造成這樣已經不錯，只是在2018年，蔚來面對的競爭著實不少，需要彌補的短板也還有很多。
從某種程度上說，蔚來ES8的正式亮相，反而讓國內榮威、比亞迪們也跟著高大上起來，這些在市場上打拼了有一段時間的車企，似乎也沒那麼弱，尤其是榮威比亞迪們的新車明年一上市，中國汽車市場就會更熱鬧了。
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前輪電機由於功率太大，所以散熱沒法像特斯拉或者概念車那樣做，只能回歸傳統汽車的設計思路。3.被動安全到底如何？
碰撞成績超五星安全水準，聽起來有沒有很熟悉，超五星，怎麼好像在哪聽過？
對，是C-NCAP，贈送超五星全家桶的安全機構，而且根據蔚來安全技術工程師的介紹情況來看，蔚來針對E-NCAP和美國NHTSA的標準進行了標定，所以對國內的C-NCAP來說，超五星肯定是沒有疑問。
但從現有的資訊來看，蔚來並沒有針對美國IIHS的小面積偏置碰撞進行標定。
所以想看IIHS的成績暫時就不用想了，國內鑒於蔚來的產量，CIRI恐怕也很難買到，除非有人眾籌買一輛送給CIRI碰一下看看。
當然就國內來說，能夠達到NCAP五星標準，NHTSA五星標準，也是一個相當不錯的成績，這點對純電動汽車來說尤為重要，相信蔚來也不會在這方面馬虎。
4.自動駕駛
蔚來最大的賣點之一就是自動駕駛，尤其是其中還包括了很多眼花繚亂的功能。
但是要仔細看看：自動刹車、具備行人監測的緊急制動、車道偏離預警、車道保持、盲點監測、自我調整巡航、能夠在擁堵中跟隨的自動輔助駕駛、自我調整遠光燈，自動泊車等等。
聽起來又是超級耳熟有沒有？
因為很多量產車上都有，甚至二十幾萬的車上也有這些。
當然蔚來的還是要更先進，畢竟這些技術的核心是Mobileye Eye Q4，這也是Mobileye第一次使用FD-SOI技術，但這裡有一個問題，Mobileye把Q4定位在L3級，也就是具備L3級別的處理能力，具體怎樣去處理資料，標定，還是要靠蔚來自己。
並且這個L3的自動駕駛對路況其實還是有一定要求，要求駕駛員能夠隨時介入、接手。
這更像是Mobileye在進化到第四代之後的性能提升，使用的方案是三目攝像頭，優點是視角更廣，但也達不到180度，這和搭載雷射雷達的方案比不是一個思路，性能上也會有差距。
另外對於自動駕駛來說，中國的路況複雜程度都不是歐洲和美國可以比擬，蔚來又是如何針對這種情況進行解決呢？
根據蔚來的說法，是進行模擬測試，大量的模擬測試，每天累計幾百萬測試里程。
這聽起來確實很棒，但是又總覺得哪裡不對，畢竟中國的路況，是否有足夠的資料庫，還是個疑問。
5.可靠性
300萬公里的累計測試里程，有零有整，聽起來挺多的。Man哥仔細回想了下，國內提過類似數位的車型大概有上汽通用雪佛蘭的賽歐、一汽-大眾的上一代寶來、長城哈弗H8、上汽MG3、紳寶D50、吉利帝豪。恩，帝豪累計測了318萬公里還多了18萬公里。
至於這些車型的實際可靠性如何，也沒到出類拔萃的地步，300萬只是個數字，具體還是看小白鼠們的表現比較好。
因為從蔚來內部的標準和執行來看，供應商們並未感受到什麼寒意。
6.鋁合金車身
鋁合金車身用在汽車上，並不是什麼新鮮事，主要目的也是在保持足夠強度的前提下盡可能減重，所以蔚來說自己是國內第一，恐怕是會有很多車企不服的。
畢竟ES8的全鋁車身技術其實也是來自供應商諾貝麗斯，這家供應商同樣也提供捷豹路虎的全鋁車身解決方案。
所以技術上不需要質疑，供應商肯給提供支持，大方向不是問題。
鋁合金車身這麼好，為何沒能在汽車產品中大範圍普及開來？有人說是成本問題，比如國產賓士E級就把鋁合金的發動機罩換成了鋼的。
其實鋁合金在汽車應用上最大問題在於可修復性太差，導致維修成本高昂，換句話說鋁合金的車身基本就不太能修復到原來的性能。
解決方案就是直接換，這也是為什麼奧迪在全新一代A8放棄全鋁車身的原因之一，這東西說出去好聽，但不太好用。
特斯拉對鋁合金的使用量並不大，安全結構主要依靠熱成型鋼和超高強度鋼
特斯拉倒是也採用了鋁合金覆蓋件，但是白車身和底盤還是用了大量熱成型鋼來保護，這可能也是特斯拉必須要面對IIHS的緣故。
7.代工廠
蔚來為了獲取整車製造的資格，選擇與江淮合作進行生產。
江淮算是這兩年新能源領域比較火的一個車企，和大眾合資建廠，自己又賣了不少新能源車。
但與大眾合資建廠並不能代表江淮目前的造車水準，更何況，二者也沒什麼關係。
江淮從設計、製造和內部流程標準來說，都不算是一個頂級代工廠。
但就算有證經營，代工廠能做出什麼東西，也還是要看蔚來自己。
就像富士康的工廠可以產蘋果，也可以產其它品牌，但品質會差出非常多。
更何況江淮在汽車製造領域，遠趕不上富士康的地位，要知道江淮在4年前還在焦頭爛額的解決車門生銹腐蝕問題。
如今發佈會大張旗鼓開完了，但是想要交車，按照目前江淮的生產進度，基本是手工打造，2018年能交付出300輛那都是大力出奇跡。
另外有了空氣懸架，這東西是大陸的，也不算啥新技術，但說實話，從可靠性來說，並不看好空氣懸架。希望大陸的這套新產品能夠解決這個問題。
8.換電
換電方案看上去很驚豔，但並不是啥新鮮故事。
蔚來展示的技術與特斯拉在4年前公開展示的技術非常相似，當然蔚來說是自己的技術，應該是有原創的地方。
換電方案在近10年的新能源汽車發展中，一直是被討論著、實踐著、又失敗著的案例，能持續運營下去的案例少之又少，曾經被奉為經典的BetterPlace在3年前破產。
另外按照蔚來ES8這麼大的電池，如果換電頻繁，如何保證車體強度與電池固定，其實也是門學問。
當然這麼大投資下去，終歸還是能見到點效果，畢竟沒有4S店的負擔，可以把錢都投在怎麼解決充電問題這事上。
但是以北京、上海這類寸土寸金、人力成本高昂的地方，如果不能與國家電網、中石油中石化這類大咖合作，那建換電站的所耗費的時間與資金成本，將會是非常可怕的一件事。
不過以蔚來拉風投的能力，想必已經有一套嚴格計算的公式說服投資人，就不需要我們杞人憂天。
9.金融政策
畢竟蔚來的投資者都是在中國市場摸爬滾打很久的人，對國內市場的喜好還是比較清楚的。
因此蔚來針對換電這個方案的金融政策就比較有意思了，如果採用電池租賃方案，每個月只要1280元，車價減掉10萬元，也就是34.8萬元。
但是看上去不錯，但實際上卻可能會產生另外一個問題，就是電池租賃是否還能拿到新能源的國家和地方補貼？這都要到明年交車之後才會知道了。
不是說蔚來就沒機會，畢竟蔚來有著國內車企裡算是最強的行銷團隊之一，管理層在打造品牌、製造熱點上也是經驗非常豐富，對於中國這種很容易受輿論影響的消費者來說，這也是蔚來汽車的一大優勢，別管網上、業內是如何看好還是不看好，終究都還是要市場來說話。
從汽車角度，蔚來ES8肯定達不到90分，但至少也是個及格線以上了。
安全性能雖還不能說是頂級，但是在同價位車裡從設計與配置來說也能達到了中上游。
可靠性如果那300萬公里真是嚴格按照合資主機廠的標準來跑，沒注水，加上純電動本來就比汽油車構造簡單，品控稍微懂點，那也能達到中國自主品牌汽車的中上游。
加上那些科技配置比如自動駕駛可能會帶來的震撼效果，應該也會讓一批不差錢的人去做小白鼠，好歹這些投資人面子還是要給的不是？
投資人們自己一人來一輛2018年的產能估計就已經是滿負荷了。
作為業外闖入汽車業的角度，能把車造成這樣已經不錯，只是在2018年，蔚來面對的競爭著實不少，需要彌補的短板也還有很多。
從某種程度上說，蔚來ES8的正式亮相，反而讓國內榮威、比亞迪們也跟著高大上起來，這些在市場上打拼了有一段時間的車企，似乎也沒那麼弱，尤其是榮威比亞迪們的新車明年一上市，中國汽車市場就會更熱鬧了。
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