共用單車在日本小心翼翼，亂停放就定期剪鎖回收

1月18日消息，據彭博社報導，共用單車擁有不少的優點：一種便宜的公共交通方式，

有助於人們鍛煉身體，不必消耗化石燃料，它還備受風險投資家們的青睞。但它的商業模式遇到了一個重大障礙：停放問題。日本人也開始騎共用單車，同時試圖避免中國那樣的共用單車亂停亂放問題。

在日本的城市，針對人行道混亂的法律——以及容易被冒犯的文化情感——使得該問題比在像慕尼克或墨爾本這樣的地方更加尖銳。自行車在地鐵站外堆放，

或者被堆放在橋底下，這樣的場景會讓居民和城市官員感到沮喪。

共用單車在2016年席捲全中國，並迅速成為了一種新奇的科技出口產品。但如今，即使是在注重環保的、你以為會積極歡迎共用單車的地方，該類產品也遭遇挫折。這也解釋了為什麼這個行業最大的那些公司在日本這個隨便停放自行車被法律禁止的國家會格外地小心翼翼。在日本，當局會定期將任意停放的自行車拖走，

即使那些自行車鎖著也要剪斷鎖具將其帶走。

摩拜單車上個月宣佈與日本第一大移動通訊應用Line展開合作，讓Line的7100萬用戶能夠通過其平臺尋找可供租賃的自行車。從理論上講，這筆交易給摩拜帶來了龐大的用戶基礎，但是到目前為止，該公司在投放共用單車上一直慎之又慎。

謹小慎微

摩拜去年夏天在偏僻的城市札幌投放了1000輛自行車，

開始測試它的日本服務。這些自行車與摩拜在其它國家地區投放的自行車一樣，均採用銀色和橙色配色——配備無氣輪胎和無鏈條傳動軸，因此不必怎麼維護也能夠使用數年時間。然而，該公司謹慎地與當地的零售商建立合作，讓後者提供指定的停車位空間。他們也確保獲得市政府的批准，副市長出席了八月的啟動儀式。

摩拜負責國際擴張的副總裁克裡斯·馬丁（Chris Martin）在接受採訪時表示，

“你與地方政府是否有良好的合作關係，可以說關係重大。”

一名男子在東京騎著共用單車

去年，摩拜獲得了6億美元的融資，投資者包括騰訊和矽谷的紅杉資本（Sequoia Capital）。該公司已經在全球200個城市共計投放了800萬輛自行車，其中包括柏林、米蘭和華盛頓DC。

它計畫在今年年中使得使用者規模翻一番。在大多數市場上，要靠用戶自覺停放好單車。

人行道管制

各地的道路管制都非常嚴格，但日本對於人行道也有嚴格的規定。據負責跟蹤這類事情的日本內閣府說，在1980年代初期，非法停放和廢棄的自行車數量達到歷史新高，接近100萬輛。

對此，日本當局展開全國範圍的行動，拖走那些非法停放和廢棄的自行車，然後將它們回收或者運送到越南、緬甸等發展中國家。自那時以來，市政府投入了足夠多的付費停車位，來容納近400萬輛自行車。東京和京都甚至有自動化的車庫，由機器人手臂將自行車帶到地下貯倉。

井然有序的模式

Docomo的自行車使用者必須要將自行車停放在該公司的車樁，車樁配備感測器來確保自行車能夠正常返回。這種模式相當有序，使得Docomo在24個城市的自行車總投放量限制在7000輛以下——遠遠達不到公共交通所需要的數量。

Docomo Bikeshare的租賃自行車

Docomo Bikeshare的高管Kouichi Saitou表示，“日本市場的特殊之處在於，你必須一開始就思考要規避什麼問題，考慮諸如不該在哪些地方停放單車的問題。你可不能一味雜亂無章地進行擴張。”

理論上，那給像Mercari這樣的競爭對手帶來了競爭的餘地。作為一款廣受歡迎的日本跳蚤市場應用背後的運營商，該公司在去年9月宣佈計畫在今年年初啟動共用單車服務。Mercari負責該項目的主管Ryosuke Matsumoto指出，“我們希望打造某種公共交通級別規模的共用單車服務。”

雖然Ryosuke Matsumoto沒有具體透露項目的細節，但他稱，Mercari可能會嘗試利用其客戶已經在其跳蚤市場應用程式中使用的積分系統，來鼓勵良好的騎行習慣。他說，提供Docomo式的指定停車位，不是他們的解決方案，因為這種模式不可能形成很大的規模。 “如果用戶不是總能夠在附近看到你的單車，就會行不通。”

“自行車墳場”

規模在中國並不是問題，它有大約70家共用單車公司共計部署了1600萬輛單車。在那裡，問題是一片混亂。從社交媒體上流傳的深圳共用單車堆積如山以及廈門“自行車墳場”的照片，可見一斑。

由於擔心可能受到負面的影響，日本企業家、億萬富翁龜山敬司（Keishi Kameyama）旗下的媒體平臺DMM.com放棄了11月推出共用單車服務的計畫。龜山敬司的業務包括一個富有爭議的色☆禁☆情網站，但他說共用單車對他來說太冒險了。

上海共用單車堆積如山

“我們不希望人們每次看到我們的自行車都詛咒DMM。”他說道。

ofo的聯合創始人薛鼎表示，保持共用單車運營井然有序，同時還實現所需的規模，二者之間很難取得平衡。Ofo有著在20個國家投放2000萬輛自行車的宏大計畫，但是和其它公司一樣，它在日本的發展也十分緩慢。該公司去年8月份宣佈與孫正義（Masayoshi Son）領導的日本電信運營商軟銀集團建立合作關係。它計畫最早在去年9月份就在大阪和東京推出服務，但目前還沒有落實。

“如果你只能在特定的地方停車，那麼這將回到以前的共用單車時代。”薛鼎說，“日本或許是從這個極端開始，就像中國從對單車停放沒什麼限制的另一個極端開始一樣。最終，要在二者之間取得平衡。”

自那時以來，市政府投入了足夠多的付費停車位，來容納近400萬輛自行車。東京和京都甚至有自動化的車庫，由機器人手臂將自行車帶到地下貯倉。

井然有序的模式

Docomo的自行車使用者必須要將自行車停放在該公司的車樁，車樁配備感測器來確保自行車能夠正常返回。這種模式相當有序，使得Docomo在24個城市的自行車總投放量限制在7000輛以下——遠遠達不到公共交通所需要的數量。

Docomo Bikeshare的租賃自行車

Docomo Bikeshare的高管Kouichi Saitou表示，“日本市場的特殊之處在於，你必須一開始就思考要規避什麼問題，考慮諸如不該在哪些地方停放單車的問題。你可不能一味雜亂無章地進行擴張。”

理論上，那給像Mercari這樣的競爭對手帶來了競爭的餘地。作為一款廣受歡迎的日本跳蚤市場應用背後的運營商，該公司在去年9月宣佈計畫在今年年初啟動共用單車服務。Mercari負責該項目的主管Ryosuke Matsumoto指出，“我們希望打造某種公共交通級別規模的共用單車服務。”

雖然Ryosuke Matsumoto沒有具體透露項目的細節，但他稱，Mercari可能會嘗試利用其客戶已經在其跳蚤市場應用程式中使用的積分系統，來鼓勵良好的騎行習慣。他說，提供Docomo式的指定停車位，不是他們的解決方案，因為這種模式不可能形成很大的規模。 “如果用戶不是總能夠在附近看到你的單車，就會行不通。”

“自行車墳場”

規模在中國並不是問題，它有大約70家共用單車公司共計部署了1600萬輛單車。在那裡，問題是一片混亂。從社交媒體上流傳的深圳共用單車堆積如山以及廈門“自行車墳場”的照片，可見一斑。

由於擔心可能受到負面的影響，日本企業家、億萬富翁龜山敬司（Keishi Kameyama）旗下的媒體平臺DMM.com放棄了11月推出共用單車服務的計畫。龜山敬司的業務包括一個富有爭議的色☆禁☆情網站，但他說共用單車對他來說太冒險了。

上海共用單車堆積如山

“我們不希望人們每次看到我們的自行車都詛咒DMM。”他說道。

ofo的聯合創始人薛鼎表示，保持共用單車運營井然有序，同時還實現所需的規模，二者之間很難取得平衡。Ofo有著在20個國家投放2000萬輛自行車的宏大計畫，但是和其它公司一樣，它在日本的發展也十分緩慢。該公司去年8月份宣佈與孫正義（Masayoshi Son）領導的日本電信運營商軟銀集團建立合作關係。它計畫最早在去年9月份就在大阪和東京推出服務，但目前還沒有落實。

“如果你只能在特定的地方停車，那麼這將回到以前的共用單車時代。”薛鼎說，“日本或許是從這個極端開始，就像中國從對單車停放沒什麼限制的另一個極端開始一樣。最終，要在二者之間取得平衡。”