中庸的多面手 賽道試駕2018款捷豹XEL
XEL上市試駕會時，我在山路試駕了它，體會了作為老牌汽車品牌扎實的功底。
浙江國際賽車場是經FIA認證的二級賽道，由國際知名賽道賽道設計公司Apex擔綱。賽道全場3.2公里，可分為兩個獨立運行的東西賽道，賽道為逆時針設計，擁有16個彎角（7個左彎和9個右彎），賽道隨山勢起伏，能夠充分展現車輛的動態性能。
XEL相比XE加長了112mm，加長後毫無違和感，操控方面，車身加長對於靈活性勢必會有一些影響，不過在賽道試駕過程中，並沒有覺得拖遝。
浙江賽車場落差不小，急彎不少，下坡急彎非常考驗捷豹XEL的刹車表現和車身靈活性。粗壯的防傾杆有效抑制車身側傾，
賽道中駕駛，將車輛動態設定調整到賽道模式，並掛入S擋，這是最激進的駕駛模式設置。而電子轉向方面，並不像其他車型那樣在賽道模式下會變得非常沉，XEL的轉向依然很靈活，回饋力度適中，使用起來反倒順手很多。此處充分體現了XEL中庸之道的設計理念，一切都設計得恰到好處。
動力方面，捷豹XEL搭載的是2.0T發動機，分高低功力兩個版本，20t和25t，20t對應的是200馬力的最大功率，25t則是最大功率高達250馬力。峰值扭矩方面，前者擁有320牛米、後者則高達365牛米。20t起售價28.88萬元，25t的售價比較貴，37.48萬起，目前這款車的價格有一定優惠幅度。
在賽道駕駛方面，20t和25t最明顯的差距是出彎時油門回應速度和加速表現，畢竟扭矩相差45牛米，在實際駕駛過程中這種差距很容易辨識出來，整個動態加速表現的節奏完全不在一個檔次上。
當時我就在想，如果資金有限，也許不少人會選擇20t，而當試駕完20t和25t之間的差別後，肯定會咬咬牙多掏點錢買25t的，動力上的差距會將駕駛感受方面的差異放大很多，25t帶給駕駛者的感官刺激是20t比不了的。
不過，20t並不是一無是處，200馬力的最大功率本就很符合它的需求，在賽道上駕駛，肯定會覺得動力越大越好，而當我放下節奏，感受20t帶給我的動力輸出順暢和加速感時，覺得20t的動力表現完全夠日常使用。如果對動力的需求不那麼旺盛的話，我覺得20t特別適合日常駕駛使用。整體動態表現絕對能夠給駕駛著充足的信心。
20t和25t的最大扭矩區間都很寬泛，而且到來的都比較早，20t是1200rpm時便可達到320牛米的最大扭矩，一直持續到4000rpm。25t則是1300rpm達到最大扭矩，並持續到4500rpm。當快速達到峰值扭矩需要的轉速時，車輛的加速度得到充分發揮，25t迅速而又力量。20t同樣快速而且毫不拖遝。
與動力匹配的是ZF 8AT變速箱，豪華運動汽車品牌中，如寶馬、阿爾法·羅密歐都在使用這套變速箱，8AT變速箱換擋順暢感已經非常成熟，這與它超快的換擋速度分不開。當然，如果在低速時地板油的話，車輛還是有一定闖動，沖將出去之後便開始酣暢淋漓的加速。
說到轉向，捷豹XEL使用的電子轉向。電子轉向不少人都詬病，主要的問題是回饋效果不好。而XEL上的這套電子轉向充分類比了液壓轉向帶給駕駛員的回饋。
前雙叉臂後多連杆式獨立懸架充分機場捷豹跑車基因。前雙叉臂懸架設計與F-TYPE如出一轍，再加上加粗的防傾杆，使XEL的轉向側傾變得特別小，從而能夠有效穩定車身。雙叉臂懸架還有一個特點就是能夠讓輪胎很好地與地面貼合，保證XEL在過彎時輪胎的抓地力。
制動系統極為順暢，而且力度和抗熱衰退能力表現不錯，在高負荷進行3圈賽道試駕之後，刹車系統並沒有出現疲軟的表現，依然忠誠而又效率地執行自己的任務。
寶馬3系的表現則除了動力反應稍微遲緩，其他方面表現比較傳統一些。進入車內，感覺回到了十年前。寶馬3系懸架方面使用的是雙球節彈簧減振支柱前橋，後多連杆獨立懸架。在繞樁和賽道試駕中，能夠明顯感覺到它轉向的靈活性。懸架的動態表現更為隨和，而不是像XEL那樣將車輛平穩地控制住，寶馬3系過彎時側傾會比捷豹XEL更大一些，相應也會更靈活。不過，寶馬3系整體駕駛質感太過“老舊”，雖有一身本領，不過在整體質感方面卻略遜一籌。
總結：
捷豹XEL和寶馬3系對比試駕之後，能夠明顯感覺到它們是兩種性格，捷豹XEL更像是一位紳士，沉穩瀟灑地應對各種彎道，寶馬3系則像一位身手敏捷的運動員，閃轉騰挪，靈活地應對每一個彎路。此次雖為賽道試駕，不過對於消費者來說，可能一輩子都不會去一次賽道。所以從綜合表現來看，XEL更全面，技術更現代，安全和駕控方面很是智慧，比較輕鬆就能將它的潛質發揮出來。在這個級別裡，它的主要面臨的對手是寶馬3系和賓士C級，在我看來，捷豹XEL是它們之中表現最為全面的一位，這反映到日常使用過程中，XEL更像是個多面手，特別適合追求均衡表現的人。
在賽道駕駛方面，20t和25t最明顯的差距是出彎時油門回應速度和加速表現，畢竟扭矩相差45牛米，在實際駕駛過程中這種差距很容易辨識出來，整個動態加速表現的節奏完全不在一個檔次上。
當時我就在想，如果資金有限，也許不少人會選擇20t，而當試駕完20t和25t之間的差別後，肯定會咬咬牙多掏點錢買25t的，動力上的差距會將駕駛感受方面的差異放大很多，25t帶給駕駛者的感官刺激是20t比不了的。
不過，20t並不是一無是處，200馬力的最大功率本就很符合它的需求，在賽道上駕駛，肯定會覺得動力越大越好，而當我放下節奏，感受20t帶給我的動力輸出順暢和加速感時，覺得20t的動力表現完全夠日常使用。如果對動力的需求不那麼旺盛的話，我覺得20t特別適合日常駕駛使用。整體動態表現絕對能夠給駕駛著充足的信心。
20t和25t的最大扭矩區間都很寬泛，而且到來的都比較早，20t是1200rpm時便可達到320牛米的最大扭矩，一直持續到4000rpm。25t則是1300rpm達到最大扭矩，並持續到4500rpm。當快速達到峰值扭矩需要的轉速時，車輛的加速度得到充分發揮，25t迅速而又力量。20t同樣快速而且毫不拖遝。
與動力匹配的是ZF 8AT變速箱，豪華運動汽車品牌中，如寶馬、阿爾法·羅密歐都在使用這套變速箱，8AT變速箱換擋順暢感已經非常成熟，這與它超快的換擋速度分不開。當然，如果在低速時地板油的話，車輛還是有一定闖動，沖將出去之後便開始酣暢淋漓的加速。
說到轉向，捷豹XEL使用的電子轉向。電子轉向不少人都詬病，主要的問題是回饋效果不好。而XEL上的這套電子轉向充分類比了液壓轉向帶給駕駛員的回饋。
前雙叉臂後多連杆式獨立懸架充分機場捷豹跑車基因。前雙叉臂懸架設計與F-TYPE如出一轍，再加上加粗的防傾杆，使XEL的轉向側傾變得特別小，從而能夠有效穩定車身。雙叉臂懸架還有一個特點就是能夠讓輪胎很好地與地面貼合，保證XEL在過彎時輪胎的抓地力。
制動系統極為順暢，而且力度和抗熱衰退能力表現不錯，在高負荷進行3圈賽道試駕之後，刹車系統並沒有出現疲軟的表現，依然忠誠而又效率地執行自己的任務。
寶馬3系的表現則除了動力反應稍微遲緩，其他方面表現比較傳統一些。進入車內，感覺回到了十年前。寶馬3系懸架方面使用的是雙球節彈簧減振支柱前橋，後多連杆獨立懸架。在繞樁和賽道試駕中，能夠明顯感覺到它轉向的靈活性。懸架的動態表現更為隨和，而不是像XEL那樣將車輛平穩地控制住，寶馬3系過彎時側傾會比捷豹XEL更大一些，相應也會更靈活。不過，寶馬3系整體駕駛質感太過“老舊”，雖有一身本領，不過在整體質感方面卻略遜一籌。
總結：
捷豹XEL和寶馬3系對比試駕之後，能夠明顯感覺到它們是兩種性格，捷豹XEL更像是一位紳士，沉穩瀟灑地應對各種彎道，寶馬3系則像一位身手敏捷的運動員，閃轉騰挪，靈活地應對每一個彎路。此次雖為賽道試駕，不過對於消費者來說，可能一輩子都不會去一次賽道。所以從綜合表現來看，XEL更全面，技術更現代，安全和駕控方面很是智慧，比較輕鬆就能將它的潛質發揮出來。在這個級別裡，它的主要面臨的對手是寶馬3系和賓士C級，在我看來，捷豹XEL是它們之中表現最為全面的一位，這反映到日常使用過程中，XEL更像是個多面手，特別適合追求均衡表現的人。